Es evidente que el equilibrio estratégico mundial ha cambiado, el aparente debilitamiento de la influencia europea y americana, el repunte de China, la India y países de la órbita árabe-musulmana, las inacabables guerras de Irak y Afganistán, , la crisis económica mundial y la desestabilización del dólar, son algunos de los ingredientes de este caos.
El incremento de narcotráfico y terrorismo, la evidencia de su alianza estratégica, el sorpresivo resurgimiento de la piratería en los mares del mundo, y la amenaza del átomo militar en manos de gobiernos totalitarios son síntomas adicionales de una crisis de difícil diagnóstico y mal pronóstico.
Estos síntomas proyectan peligrosas sombras en el cielo de América Latina, Méjico sufre el ataque de un endémico narcotráfico, en Centro América hay cuando menos dos países alejados del capitalismo tradicional a costa del avance socialista, Sudamérica se inclina en la misma dirección con cada proceso eleccionario.
En el área Andina, Colombia se ha visto obligada a pactar con Estados Unidos la presencia de Bases Militares que la ayuden a combatir el narcotráfico, pero que, también actuarán contra las FARC. El intolerante comentario de Venezuela y Ecuador, en relación con esta decisión del Presidente Uribe no deja margen a duda, hay una grave crisis que envuelve a esos tres países pero que, por proximidad, afectará también al Perú.
Al revisar los hechos es fácil constatar que la frontera peruano-colombiana del Putumayo será permeable a narco-terroristas que busquen refugio, y es conveniente recordar que Uribe no se detuvo en el lindero ecuatoriano. Es cierto que Alan García se ha manifestado por el respeto a la soberanía colombiana en el caso de las bases americanas, pero creo que su reacción sería otra ante una incursión territorial.
En este marco, el Perú debe mejorar el control sobre su propio territorio. Para contribuir a esa idea reproduzco el Proyecto “CANAL FLUVIAL INTERCUENCAS RIO AMAZONAS – RIO NAPO – RIO ALGODON – RIO PUTUMAYO”, que permitirá al Perú controlar, desarrollar, y defender ecológicamente su frontera con Colombia.
Luis Javier Artieda Carpio
C. de N. ® AP
DNI 08206483
CANAL Iquitos Flor de Agosto
Camino Ecológico a la Frontera con Colombia
Luis Javier Artieda Carpio
ANTE PROYECTO
TITULO CANAL INTERCUENCAS
RIO AMAZONAS – RIO NAPO – RIO PUTUMAYO
FINALIDAD INTERCONECTAR LAS CUENCAS DE LOS RIOS AMAZONAS, NAPO Y PUTUMAYO PARA CON ELLO INCORPORAR LOS ESPACIOS GEOECONOMICOS, GEOGRAFICOS Y GEOPOLITICOS QUE RECORREN ESAS AGUAS, PARA BENEFICIAR A QUIENES HABITAN ESOS ESPACIOS, ASI COMO INCREMENTAR LA SEGURIDAD NACIONAL.
INVESTIGADOR LUIS JAVIER ARTIEDA CARPIO
C. de N. AP ®
FECHA Lima 12 de Febrero de 1989
DEPOSITADO EN SECRETARIA GENERAL DE LA BIBLIOTECA NACINAL DEL PERU.
Con CERTIFICADO DE DEPOSITO LEGAL: 99-4280
LEY No 26905 – En Lima 24 de Noviembre de 1999
Corregido y Aumentado en Julio del 2009
CANAL FLUVIAL INTERCUENCAS
RIO AMAZONAS – RIO NAPO – RIO ALGODON – RIO PUTUMAYO
Una Nación-Estado es, en esencia, una conjunción de personas en un territorio, que se organizan a fin de encontrar solución a sus problemas y necesidades.
Uno de los más graves problemas que enfrentan las Naciones-Estado es la discontinuidad territorial motivada por una geografía agreste, quebrada e interrumpida por accidentes geológicos que en muchos casos son gigantescos.
Sin embargo, la tecnología puede usarse para corregir los problemas que limitan el desarrollo prestando herramientas a partir de las que se pueden abrir horizontes ignotos. Esas soluciones ayudarán a combatir el subdesarrollo.
ESTRATEGIA DEL TRANSPORTE
En un mundo de gigantismo comercial y productivo, el Perú es una realidad geológicamente desunida, quebrada, y agreste a lo largo y ancho de toda su geografía, con unidades geoeconómicas pequeñas e incapaces de autarquía.
Para sobrevivir y estar en condiciones de enfrentar la competencia de otros centros de producción y consumo, esos pequeños núcleos deben integrarse en unidades de mayor dimensión.
Lo dicho implica un sistema de transporte adecuado a la condiciones de esa geografía, para ello se debe usar los adelantos tecnológicos adecuados a cada problema. Esta decisión incluye, por supuesto, programas de preparación y entrenamiento de aquellos quienes usarán, operarán y sobre todo mantendrán esos sistemas.
Si no se logra adecuar los medios a las condiciones de una determinada región, esos medios se convertirán en factores de encarecimiento, o peor aun en factores de retardo. Hoy el transporte terrestre se realiza, en el Perú, en automotores de costo engañosamente bajo, dado que muchos de los componentes del costo (planeamiento, construcción y sobre todo mantenimiento de las vías) son absorbidos por el estado. Esta forma de evaluación ha orientado al parque vehicular y a todo el sistema hacia un transporte ineficiente y de pobre relación Potencia vs. Tonelaje transportado. Por otro lado ha debilitado la seguridad haciendo imposible, en casos de crisis, el desplazamiento rápido de grandes volúmenes de carga a través de ejes longitudinales o peor aun transversales.
El desarrollo de la red carretera y el camión, produjo el desaliento del cabotaje y detuvo el crecimiento de nuestra red ferroviaria. Este enfoque, alimentado por créditos internacionales, orientó a sucesivos gobiernos y nos alienó al interés de transnacionales fabricantes de automotores impidiendo que algo del endeudamiento endémico que padecemos se tradujera en relucientes caminos de hierro, en un cabotaje a lo largo de nuestra costa continua, segura y sin accidentes, o en un sistema de transporte fluvial eficiente y moderno para incorporar nuestra amazonía a la economía nacional.
LA AMAZONIA
El enorme territorio amaz162nico se resistió a la embestida de los automotores, sucesivos esfuerzos como el de “Le Tourneau” y la carretera de Belaunde que intentó unir el Napo con el Putumayo fracasaron por el simple hecho de haber querido doblegar a la naturaleza en lugar de entenderla y unirse a ella para lograr un sistema propio al medio.
La carretera Vidal (rivera del Napo) – Flor de Agosto (sobre el Putumayo) fue planeada para atravesar un virgen y enorme territorio, sin tomar en cuenta el entorno ecológico rico en especies animales y vegetales de incalculable valor.
El favorable relieve presenta diferencias de altura inferiores a los cincuenta (50) metros. El material de suelo es fácil de trabajar pues está constituido, en su mayor parte, por arcilla no consolidada proveniente de sedimentación acuosa decantada a través de millones de años. En el trayecto escogido no hay formaciones rocosas.
Estos factores favorables, en apariencia, son elementos negativos cuando se suma a ellos la precipitación pluvial y la orientación de la carretera a ángulo recto respecto a la escorrentía de las aguas/ Estos dos hechos convierten a la carretera en un peligro ecológico difícilmente mensurable si, como es previsible, llegara a convertirse en un dique de contención en algún año particularmente lluvioso. No hay que olvidar que una carretera selvática en las condiciones territoriales descritas debe asentarse en un terraplén muy sólido y de altura considerable.
Sin embargo remarco la gran visión de estadista de Belaunde que puso en evidencia uno de nuestros más graves factores de debilidad, tenemos una línea de frontera fluvial (río Putumayo) alejada y casi abandonada a la que accedemos solo por vía aérea con pequeñas avionetas o helicópteros, por vía terrestre en expediciones lentas, peligrosas y de poca capacidad de transporte de carga, y por vía fluvial a costa de una larga navegación de más de 1800 Km. (entre Iquitos y Flor de Agosto) de los que más de 1300 Km. Discurren en territorio ajeno o compartido.
Esta vulnerabilidad fue vista por nuestro ex-gobernante, pero su lealtad al transporte terrestre lo traicionó impidiéndole ver otra solución y la naturaleza amazónica lo derrotó.
IQUITOS Y SU “HINTERLAND”
La importancia e influencia de una ciudad está en relación directa con su capacidad económica y ella, en la mayoría de los casos, depende de su área de influencia.
Las grandes ciudades amazónicas están despertando a la comprensión de su destino, el siglo 21llega con apremio de nuevas tierras, necesidad de más alimento, y la imperiosa obligación de preservar la ecología del mundo. La Amazonía y sus ciudades es uno de los últimos reductos semi-vírgenes.
En este contexto Iquitos puede ampliar su influencia en cerca de 350,000 Km. cuadrados, sin embargo está lamentablemente desconectada de su hinterland y corre el peligro de perder para siempre la ventaja comparativa de haber nacido en el siglo XVII frente a ciudades asimismo antiguas como Manaos pero también frente a otras mucho más jóvenes como Leticia o Río Branco, más pujantes e integradas con sus respectivas economías, medio físico y social.
EL PUTUMAYO Y LA INCURSION DE NARCOS COLOMBIANOS
A raíz de las dificultades del gobierno Colombiano para llegar a buen puerto en su negociación con la guerrilla de las FARC, el gobierno de Fujimori y las Fuerzas Armadas peruanas han descubierto el real problema de una frontera alejada y desguarnecida. La solución ha sido reforzar militarmente la línea del Putumayo. Esta acción, aunque necesaria en la coyuntura, comporta un esfuerzo económico y logístico que no puede ni debe sostenerse indefinidamente.
En este contexto la acción apropiada es establecer un sistema de comunicación territorial interno, rápido, no condicionado, seguro, eficiente y que permita movilizar las cientos de toneladas que demandaría una movilización de gente y pertrechos de cualquier género y magnitud. El sistema apropiado al medio y que responde a las características descritas es un sistema de canales que interconecte, dentro del territorio peruano, las cuencas de los ríos Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo. Demorar la toma de la decisión conducirá a tensiones que los narcos colombianos, peruanos y los dirigentes de movimientos revolucionarios y terroristas en Colombia y Perú se encargarán de mantener latentes.
CANALES ACUATICOS
El transporte acuático es conocido por el hombre desde tiempo inmemorial, en ese largo período ha aprendido a corregir accidentes naturales mediante canales, esto ha acercado espacios económicos distantes sin afectar significativamente su ecología, todo ello aunado a la gran capacidad de carga que permite el medio acuático.
El advenimiento de la carretera con los vehículos automotores, el ferrocarril y el transporte aéreo crearon la falsa idea que el transporte acuático debía pasar al olvido. Craso error, los países industrializados han mantenido operativa esa herramienta y en Europa se sigue construyendo o mejorando cientos de kilómetros anualmente.
Sería ocioso recordar que el canal Erie fue construido entre 1817 y 1825 y redujo el costo del transporte de 100.00 USD a 10.00 USD tonelada, esa mejora impulsó al puerto de Nueva York al primer puesto en la estadística mundial de esa época. Los estados Ohio, Indiana, Illinois y Michigan entregaron toda su producción a través del canal lo cual reforzó la economía norteña e impulsó la industrialización. Analistas históricos americanos consideran que el impacto geopolítico producido por el canal Erie fue una de las razones mediatas para la guerra entere los estados esclavistas y los abolicionistas (esta información puede constatarse la revista National Geographic de Noviembre de 1990), añadiré que la longitud inicial del canal fue de 350 millas a través de las cuales supera desniveles de 600 pies, a su vera se han desarrollado ciudades industriales y comerciales de gran importancia como: Buffalo, Rochester, Syracusa, Albany para nombrar solo las mas importantes.
CANALES EN EUROPA
Los canales fluviales de Europa son vías indispensables, esto fue demostrado por el estudio comparativo que llevó a cabo el estado Holandés (Netherland) con datos estadísticos tomados en los años 1978, 1982 y1987. La información obtenida compara la carga transportada entre Alemania occidental (no había caído aun el muro de Berlín), Francia, Holanda, y Bélgica/Luxemburgo. Es de remarcar que este estudio ha sido usado por Europa para impulsar políticas de mantenimiento y desarrollo del sistema de canales del viejo continente, debe indicarse también que la reconciliación político-económica del viejo continente ha hecho que la red canalera sea hoy integrada en su totalidad.
A continuación reproduzco el cuadro comparativo que resume los datos del estudio (expresado en porcentajes), y confieso que fue una sorpresa constatar la enorme importancia del transporte por vía acuática de ríos y canales, en comparación con otros sistemas.
El cuadro anterior (que repito está expresado en porcentaje de toneladas transportadas entre los países indicados) explica el porqué los europeos construyen canales. Al efecto debe decirse que Alemania ha enlazado la cuenca del Rhin con la del Danubio a través de una colosal obra de ingeniería hidráulica que atraviesa la zona de montaña más alta de Europa central. Este canal supera un desnivel de 171 metros y permite que grandes embarcaciones para carga y pasajeros puedan navegar desde las aguas del Mar del Norte hasta el Mar Negro, visitando históricas ciudades hoy convertidas a puertos marítimos en el centro del continente. Está demás decir que esta obra ha aumentado considerablemente la demanda de mano de obra, ha abierto nuevas ventanas turísticas, y ha nuevo dado impulso económico a regiones antes aisladas. (La información puede constatarse en la revista National Geographic de Agosto de 1992)
Canal Rin-Meno-Danubio recorre la mitad meridional de Alemania; 677 Km. de long. Este enlace fluvial, iniciado después de la Primera Guerra Mundial y terminado en 1993, se extiende por el estado de Baviera desde Aschaffenburg (extremo noroeste) hasta las proximidades de Passau, cerca de la frontera con Austria. Pasa por los valles del Meno (Main en alemán), Regnitz, Altmühl y permite la navegación desde mar del Norte al mar Negro. (WIKIPEDIA)
Asimismo, el diario La Nación del 18 de Octubre de 1993 informa que Austria y la República Checa y Eslovaquia proyectan un canal de 300 kilómetros para unir la cuenca del Río Oder a la del Río Danubio. Esta obra estará en servicio el año 2000. Se calcula que con este impulso el transporte fluvial entre Austria y sus vecinos aumentará de 18 millones de toneladas a 611 millones de toneladas entre los años 1988 al 2000.
CANAL INTERCUENCAS AMAZONAS – NAPO ALGODÓN – PUTUMAYO
Considerando todo lo dicho busqué varios años una respuesta apropiada al aislamiento geográfico político de nuestra frontera con Colombia y ella surgió a través de la idea construir un canal, esto fue plasmado en el ante-proyecto “Canal Inter-cuencas Río Amazonas - Río Napo – Río Putumayo” que reproduzco a continuación.
Copias originales de este ante-proyecto fueron entregadas en persona a dos Contralmirantes y sucesivos Directores de Intereses Marítimos de la Marina de Guerra del Perú, uno de los cuales es mi compañero de promoción José Di Bello Doria, otras copias fueron dadas a la Presidenta del Consejo Nacional de Fronteras Embajadora Carmela Aguilar Ayanz y al Ingeniero Luis Alberto Vílchez Lara quienes la consideraron una idea interesante y factible.
En mi tránsito por la política en las filas del partido SOLIDARIDAD NACIONAL, liderado por Luis Castañeda Alosio, presenté el ante-proyecto a la Comisión de Plan de Gobierno. Estos intentos fueron felicitados pero sin resultado práctico.
Esta circunstancia me ha llevado a publicar el ante-proyecto a fin de dejar constancia de su existencia, con la remota esperanza que la idea encuentre sola su definitiva dimensión.
Lima, 12 de Febrero de 1995 Luis Javier Artieda Carpio
PROYECTO: CANAL INTER-CUENCAS
RIO AMAZONAS – RIO NAPO – RIO PUTUMAYO
1. EL PROBLEMA: Conectar las cuencas de los ríos AMAZONAS, NAPO, ALGODÓN y PUTUMAYO dentro del territorio peruano mediante un sistema confiable, seguro y de gran capacidad de transporte.
1.1 Descripción del Problema
El territorio peruano, que va desde el río Putumayo hasta el lado norte del “Divortium Aquarum” del río Napo está aislado del dominio peruano debido a:
• No existe sistema vial carretero o ferroviario que sirva para unir cualquier población de esa área con Iquitos. Para llegar a alguna población peruana de la frontera con Colombia se debe navegar hasta la confluencia Río Putumayo – Río Amazonas en territorio brasilero, y surcar (navegar contra corriente) el Putumayo del brasil, luego el colombiano del Trapecio Amazónico, para luego llegar a la zona del río que forma frontera entre Perú y Colombia.
• La vía aérea (con su escasa capacidad de carga) hace precario el dominio y en caso de cualquier peligro (epidemia, inundación, narcotráfico, extracción ilícita de riquezas naturales, terrorismo) el control peruano sobre esa zona deberá contar con la intervención de nuestro vecino del Norte, con el consiguiente debilitamiento de la soberanía.
• Existen algunas trochas terrestres tradicionales pero por sus características y estar permanentemente sometidas a limitaciones de la naturaleza de la zona (lluvias e Inundaciones) no pueden ser consideradas parte de un sistema de comunicación nacional de gran capacidad de transporte.
1.2 Selección del Problema
La propiedad del Perú sobre la zona que va desde el Putumayo hasta el lado norte del “Divortium Aquarum” del Napo podría ser discutida de hecho por los motivos siguientes.
• La deforestación llevada a cabo por explotadores colombianos produjo hasta 1988, la extracción incontrolada de más de 80,000 troncos de maderas finas (caoba, palo de rosa, cedro, etc.) todo ello equivalente a más de treinta mil hectáreas depredadas selectivamente y sin ningún plan de reforestación. Dado lo escaso y precario del control en la zona referida, es de presumir que esta cifra sea varias veces mayor.
• Es de conocimiento general que, los nativos y los pequeños pueblos de esa zona reciben atención médica y (en muchos casos) apoyo civil y legal de autoridades colombianas, debido a la lejanía de esos pueblos respecto de ciudades peruanas y la ausencia de medios de comunicación constante, regular, y económico.
1.3 Título del Proyecto
Primer Canal de Navegación Fluvial entre las Cuencas de los Ríos Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo para Barcazas de Carga General y Tráfico de Personas
1.4 Justificación del Proyecto
El evidente aislamiento de la margen izquierda del Putumayo respecto del Perú y la creciente y peligrosa incursión de madereros colombianos en esa zona hacen necesario que el Perú establezca un sistema efectivo de comunicación y tráfico de personas y carga general.
Dadas las características de “selva húmeda” con enorme precipitación pluvial de esa zona (2000 milímetros anuales promedio), y las ventajas de: menor costo y mayor volumen de carga de los sistemas acuáticos sobre cualquier otro, hacen que la construcción y apertura de un canal ínter-cuencas sea la respuesta apropiada para enfrentar los peligros que amenazan la seguridad física, ecología y la soberanía de esa zona.
El Canal, adicionalmente, abrirá una enorme frontera a la colonización, desarrollo agropecuario y forestal.
2.- OBJETIVO: Desarrollar un proyecto de construcción de un sistema de canales navegables por barcazas con capacidad de carga de 2000 toneladas, para ínter-conectar las cuencas de los ríos Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo.
2.1 Objetivo de Dominio
Poner bajo dominio efectivo el territorio peruano de la rivera izquierda del río Putumayo, que constituye la frontera con Colombia, y cuya situación geográfica y ecológica impide un efectivo control.
2.2 Objetivo Económico – Agropecuario –Forestal.
Incorporar a la economía nacional la basta región maderera y potencialmente agropecuaria que existe entre los mencionados ríos.
2.3 Objetivo de Población
Incorporar a la vida político-económica del Perú a al población de la región fronteriza con Colombia, que está siendo atendida en sus necesidades básicas por el país vecino lo que la puede llevar a desarrollar intereses y lealtad hacia esa nación en desmedro d lo peruano.
2.4 Objetivo de Seguridad
Consolidar el control del Estado Peruano en la zona de frontera con Colombia para evitar y combatir: contrabando de narcóticos, armas, productos naturales, tráfico de personas, terrorismo y contribuir a las buenas relaciones con el vecino país.
3.- BASE TEORICA
Un canal de navegación es una vía de agua hecha por el hombre que normalmente conecta lagos, ríos u océanos. Se utilizan para el transporte, a menudo surcados por barcazas en los canales fluviales y por barcos en los canales que conectan océanos.
Los canales interiores precedieron el desarrollo del ferrocarril durante la revolución industrial y algunos de ellos fueron posteriormente secados y utilizados como pasos libres para construir vías férreas.
3.1 Antecedentes e información sobre el tema
En el mundo hay un sinnúmero de canales construidos con diferentes motivos, mejora de condiciones sanitarias, mejora de riego, apertura de zonas geográficas a la conquista o colonización, apertura de áreas económicas, geopolítica, etc.
Por su importancia comercial y geopolítica se pueden citar los siguientes:
Es importante anotar que entre los canales citados no se incluyen canales en el Asia, así mismo debe indicarse que la construcción y mejora de canales en la segunda mitad del siglo XX e inicio del XXI ha continuado sin interrupción, tal como lo demuestra el siguiente artículo del GOOGLE.
<<El Falkirk Wheel: Entre los canales fluviales de Escocia
Escrito por Carlos Dan
Hay obras de ingeniería que simplemente atraen la atención por su carácter descomunal. El hombre ha creado máquinas verdaderamente gigantescas capaces de hacer lo impensable, y muchas de éstas, diseminadas a lo largo de todo el mundo, son puntos referenciales ineludibles para los turistas.
En Escocia, la existencia de canales fluviales que conforman una extensa red ha propiciado que en principio éstos fueran utilizados para propósitos de irrigación, para luego, durante la revolución industrial, ser utilizados en calidad de canales de transporte de embarcaciones y mercaderías.
Cerca de la ciudad de Falkirk, la proximidad de los canales Forth and Clyde Canal y el Union Canal siempre representó un problema por tratarse de dos canales desnivelados, lo cual representaba un desaprovechamiento de dicha proximidad, al no poder ser utilizados como punto de conexión para los barcos que pasaban por allí. Para ello se creó el Falkirk Wheel.
Este impresionante monstruo que pueden ver en las fotografías es una obra de ingeniería descomunal. Es utilizado como un ascensor giratorio que lleva a las embarcaciones desde un canal hacia el otro en un simple movimiento, el cual no dura más de unos cinco minutos.
Así los dos canales se pueden conectar sin problemas, tal como se puede ver en el video de abajo. Y desde luego, esta maravilla es un punto de atracción turística considerable, que además no daña en lo absoluto el hermoso paisaje verde escocés, y destaca como un ejemplo de esos en los que la mano del hombre trabaja junto a la de la naturaleza.>>
4.- HIPOTESIS GLOBAL
Es conveniente al interés nacional unir, dentro del territorio peruano, las cuencas de los ríos Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo mediante un sistema de canales navegables para barcazas de hasta 2000 toneladas de capacidad de carga.
4.1.- Hipótesis.- Un sistema de canales navegables entre el Amazonas y el Putumayo reforzará la economía y la influencia de la ciudad de Iquitos sobre esa zona mejorando su posición geo-económica en la macro región amazónica.
• El Canal Inter-cuencas hará posible el tráfico de productos a gran escala, desde la zona de frontera hacia Iquitos reforzando su base geo-económica.
• Es de considerar que la lucha por los espacios productivos de la Amazonía se están diseñando en estos momentos. La pugna entre Iquitos, Manaos, Leticia, Río Branco y muchas otras se inclinará hacia aquellas que cuenten con apoyo de sus gobiernos centrales en inversiones e infraestructura.
• Este aserto es sustentado por la teoría de las “Ciudades Dominio” apropiadamente relacionadas con su entorno ecológico. Al respecto vale la pena reproducir el siguiente párrafo de la Nueva Enciclopedia Temática:
Los Ríos preocupan a Estados Unidos.
ref.: “Las grandes Corrientes del Comercio Interior”
El gobierno de los Estados Unidos ha invertido más de mil doscientos cincuenta millones de dólares en el mejoramiento de los cursos de agua nacionales. La mayoría del trabajo fue realizado por los ingenieros militares. El dinero gastado en el mejoramiento de la red fluvial de un país es, por lo general, una inversión productiva. No solo el transporte por agua resulta más barato, sino que, al mejorar los ríos se impiden las inundaciones y a menudo eso permite usar el agua para la fuerza motriz y el riego. Además de competir con los ferrocarriles para reducir el costo del transporte, los ríos son cada vez más necesarios para ayudar a los ferrocarriles y camiones a trasladar gigantesca cantidad de artículos que produce el país.
Esto resultó muy claro durante la Segunda Guerra Mundial.
• La interconexión de las cuencas del Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo incorporará toda la zona peruana del Putumayo que hoy está abandonada a la depredación maderera y de especies animales en peligro de extinción, por parte de explotadores colombianos que actúan con apoyo y connivencia de autoridades peruanas destacadas en la zona, de acuerdo a lo informado por nativos y autoridades eclesiásticas.
4.2.- sub.-Hipótesis
El medio geológico hace posible la construcción de un
sistema de canales para unir las cuencas de los ríos Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo.
• La naturaleza del suelo, la poca diferencia de altura entre determinadas corrientes de agua en la zona, y la abundancia de agua hacen posible el trazo y la excavación de un canal que permita el tráfico de barcazas de carga y pasajeros desde la zona del Putumayo peruano hasta Iquitos.
• De acuerdo a lo indicado por el C. de N. AP Guillermo Faura Gaig en su libro” Los Ríos de la Amazonía Peruana”, existen varias “trochas” y “Varaderos” que van desde los ríos Napo-Tambor Yacu hasta el Putumayo.
<
Es más conveniente un canal acuático que una carretera. Como dice el anexo “Las Grandes Corrientes del Comercio Interior”
Desde luego, los seres humanos tuvieron que abrir caminos de agua mucho antes de haber descubierto como podía excavar canales. Hace 3000 años hubo un corto canal en Egipto desde el Nilo hasta el mar Rojo, y en el Imperio Romano existieron muchos… Nerón empezó el Canal de Corinto, en Grecia, y construyó más de la cuarta parte pero no se terminó, fue abierto a la navegación en 1893. En la época de Colón, Europa estaba surcada de canales abiertos por el hombre. Pero todos se habían hecho en tierra llana, donde resultaba bastante fácil, porque hasta principios del siglo XVI no se supo como franquear una colina o una pequeña montaña.
El Canal de Panamá es un hito en la historia canalera mundial, fue por mucho tiempo el sueño de dirigentes políticos, militares y comerciantes de Europa y Estados Unidos. Atravesar el Istmo en vez de dar la vuelta al continente por el Estrecho de Magallanes fue una ilusión acariciada desde el descubrimiento del Mar del Sur por Balboa. Fernando de Lesseps, el constructor del Canal de Suez, fue amargamente derrotado en el intento y vendió sus intereses. La compañía del canal pasó a manos de inversionistas americanos y, a costa de una enorme mortandad, el canal fue construido.
El canal que sigue en importancia a los de Suez y Panamá es el de Kiel, atraviesa Alemania desde el Mar del Norte hasta el Mar Báltico. En parte se hizo para el comercio; pero sobre todo para la guerra a fin que los acorazados alemanes pudieran ir, con régimen pluvial promedio de 2000 mm/año de una costa a otra. Las exclusas de cada extremo son aun más grandes que las de Panamá y tienen que hacer subir los barcos unos 15 metros. El canal mido 135 Km. de largo y ahorra 320 de viaje.>>
En el caso de la frontera con Colombia la construcción de un canal hace seguro y posible el transporte, adicionado al hecho que será ecológicamente no agresivo.
La zona entre los ríos Amazonas, Napo, Algodón y Putumayo está sometida a un régimen promedio de más de 2000 mm/año. Esto, aunado a la pobre sustentación del terreno aluvial, convierte a cualquier carretera transversal a la escorrentía de las aguas (como la planeada por Belaúnde) en un gravísimo peligro ecológico.
Recordemos lo dicho anteriormente <
Además, es importante remarcar que las carreteras en ese tipo de áreas ecológicas estarán sometidas a mayor erosión, interrupciones incontrolables y a una seria limitación en la capacidad de carga por la fragilidad y debilidad de la carpeta de rodadura por la naturaleza del suelo.
4.4.- Trazos Alternativos Probables
Sobre la base del “Mapa Planímetro de Imágenes de Satélite”
De Escala: 1: 250,000
Hojas: SA-18-11 Santa Clotilde y SA-18-11 Flor de Agosto
Se ha hecho un calco que abarca
Latitud entre: 2* 00’ 00”S a 3* 00’ 00” S
Longitud entre: 72* 38’ 00” W a 74* 27’ 00” W
En estos parámetros geográficos se ha establecido tres trazos posibles y alternativos.
• Tramo de Canal Río Amazonas – Río Putumayo
El Río Napo describe una gran curva antes de unirse al Amazonas, esta curva forma un istmo que separa las poblaciones de Indiana (sobre el Amazonas) y Mazan (sobre el Napo)
El istmo tiene una anchura de 2Km, el primer tramo del sistema de canales será trazado en este istmo, con ello se logra un ahorro de 100 Km., para el proyecto previsto de Iquitos-Flor de Agosto.
CANAL Río AMAZONAS Río NAPO
• Tramo de Canal Río Tambor Yacu-Río Algodón
El río Napo al recibir las aguas del Tambor Yacu forma con ese afluente una serie de canales que rodean terrenos pantanosos, los canales del norte que consideramos pertenecen al Tambor Yacu son los que están a menor distancia del Algodón y presentan cochas y varaderos que pueden ser usados para el trazo del segundo tramo del sistema de canales.
En el calco del Mapa Planímetro se ha trazado tres alternativas para ese tramo del sistema.
Alternativa Tramo Canal # 2 : 14 Km.
Alternativa Tramo Canal # 2a : 17.6 Km.
Alternativa Tramo Canal # 2b : 17.7 Km.
Considerando que el calco es sobre un Mapa Planímetro de imágenes de Satélite, se acepta que la aproximación visual y de escala son confiables, sin embargo se deberá verificar con fotografías de satélite a una escala de por lo menos 1:30,000.
Otra limitación que presenta el mapa planímetro es que no da curvas de nivel confiables, cuando las diferencias de altura del terreno son pequeñas, debido a que la zona selvática está cubierta por una espesa capa arbórea. Es muy importante solucionar este problema para lograr el objetivo, por ello deberá confirmarse lo que se plantea mediante mapas planímetros de escala 1:30,000.
Adicionalmente, las curvas de nivel deberán confirmarse con mediciones físicas en tierra.
Para el caso de las alternativas planteadas debe tenerse en cuenta que: aunque la alternativa 2b es la más larga, está más cercana a Iquitos y por ello reduce la distancia total de navegación entre Iquitos y Flor de Agosto.
Las tres alternativas planteadas desembocan en el río Algodón, y allí se repite la condición que la alternativa 2b es la más favorable para respecto de la distancia total.
Los puntos geográficos de entrada y salida en cada una de las tres alternativas del canal serían:
• Tramo del Canal Río Algodón – Río Sacha Algodón
Sobre el calco del Mapa Planímetro se ha hecho el trazo # 3 cuya longitud sería:
Tramo Canal # 3 : 7 Km.
Se puede aceptar igualmente que la distancia establecida es muy próxima a la realidad.
Los puntos geográficos de entrada y salida del canal serían:
• Tramo Río Sacha Algodón – Río Putumayo
Sobre el calco del Mapa Planímetro se ha hecho el trazo # 4 cuya longitud sería:
Tramo Canal # 4 : 13 Km.
Los puntos geográficos de entrada y salida del canal serían:
4.5.- Descripción Sucinta del Sistema de Canales Propuesto
Las barcazas que salgan del puerto de Iquitos bajarán por el río hasta Indiana a 39 kilómetros de distancia.
El canal # 1 del proyecto, como ya hemos visto, es un tramo de 2 kilómetros a través del cual las barcazas saldrán del río Amazonas para ingresar al Napo a la altura de Mazán.
El siguiente tramo es de, aproximadamente, 181 kilómetros río arriba por el Napo hasta llegar al varadero Santa Elena.
Se ingresa al varadero Santa Elena y luego de 29 kilómetros se llega a una de las tres alternativas descritas en 4.4
El canal # 2 será de 14 kilómetros de longitud (mínima) o 17.7 kilómetros de longitud (máxima).
A la salida de ese canal se bajará por el río Algodón una distancia aproximada de 9 kilómetros hasta encontrar el ingreso al canal # 3.
El canal # 3 será de unos 13 kilómetros de longitud para llegar al Sacha Algodón.
A la salida de ese canal se baja 4 kilómetros por el río hasta encontrar el ingreso al canal # 4.
El canal # 4 será de unos 13 kilómetros de longitud para llegar al río Putumayo.
Se puede estimar que con las mejoras en navegabilidad de los tramos de río y canales, la velocidad de tráfico de barcazas en este sistema puede llegar a un promedio de 8 a 9 kilómetros por hora.
La longitud total del sistema, entre ríos y canales, será aproximadamente de unos 290 kilómetros.
4.6.- Características de los Canales
Los canales tendrán una sección vertical de forma de “trapecio invertido” cuya base mayor será de 12 metros y su base menor de 10 metros, la altura del trapecio será de 3 metros.
El número y características de las exclusas serán definidos en la etapa de planeamiento y con datos obtenidos en observaciones directas en el terreno.
4.7.- Movimiento de tierras (hipotético)
El terreno en el que se construirá el canal, establecido en este ante proyecto, guarda similitud con las características geológicas y morfológicas con el que se quiso usar para la construcción de la carretera planeada por el Presidente Belaúnde. Por ello y al no contar con datos referidos a la zona escogida para el sistema de canales, se pueden usar como referente válido los datos de esa carretera inconclusa.
Con esta premisa se conviene que el movimiento de tierra para la apertura de los cuatro canales y la mejora de los tramos correspondientes de río será aproximadamente como sigue.
• Movimiento de tierra del canal # 1 Indiana - Mazán
Longitud 2 Km.
Cubicación: 2000 x {(10 + 12) / 2} x 3 = 66,000 metros cúbicos.
• Movimiento de tierra del canal # 2 Tambor Yacu – Algodón.
El proyecto será modificado en base a las características de las corrientes de agua actuales.
Alternativa # 2:
Longitud 14 km.
Cubicación: 14,000 x {(10 +12) /2} x 3 = 462,000 metros cúbicos.
Alternativa # 2ª:
Longitud 17.6 km.
Cubicación: 17,600 x {(10 + 12) / 2} x 3 = 580,800 metros cúbicos.
Alternativa # 2b
Longitud 17.7 km.
Cubicación: 17,700 x {( 10 + 12) / 2} x 3 = 584,100 metros cúbicos
• Movimiento de tierra del canal # 3 Algodón – Sacha Algodón
Longitud 7 km.
Cubicación: 7,000 x {( 10+12) / 2} x 3 = 231,000 metros cúbicos
• Movimiento de tierra del canal # 4 Sacha Algodón – Putumayo
Longitud 13 km.
Cubicación 13,000 x {( 10+12) / 2} x 3 = 429,000 metros cúbicos
• Movimiento de tierra para mejoras de navegabilidad en
los ríos Tambor Yacu, Algodón y Sacha Algodón.
Tambor Yacu, mejoras en una longitud de 11 km.
Algodón, mejoras en una longitud de 15 km.
Sacha Algodón, mejoras en una longitud de 4 km.
Se presume un promedio de 20,000 mts. Cúbicos por Km. en el Tambor Yacu
Se presume un promedio de 33,000 mts. Cúbicos por Km. en el Algodón
Se presume un promedio de 10,000 mts. Cúbicos por Km. en el Sacha Algodón
Cubicación:
Tambor Yacu 20,000 x 11= 220,000 metros cúbicos
Algodón 30,000 x 15= 450,000 metros cúbicos
Sacha algodón 10,000 x 4 = 40,000 metros cúbicos
________________
Total 710,000 metros cúbicos
• Movimiento de tierra sobre la cota de los canales
En base a los datos obtenidos del estudio de suelos de la carretera Vidal - Flor de Agosto se considera que el material a eliminarse sobre la cota establecida para la cumbre del canal está constituida por una capa de potencia de tres metros a lo largo de los cuatro tramos de canal que al ser cubicada da las siguiente cifras.
Cubicación
Alternativa 1 con canal # 2
(2,000 + 14,000 + 7,000 + 13,000) x 12 x 3 = 1’296,000 metros cúbicos
Alternativa 2 con canal # 2a
(2,000 + 17,600 + 7,000 + 13,000) x 12 x 3 = 1’425,600 metros cúbicos
Alternativa 3 con canal # 2b
(2,000 + 17,700 + 7,000 + 13,000) x 12 x 3 = 1’429,200 metros cúbicos
• Consolidación de datos del movimiento de tierra
En 1989 el costo internacional de movimiento de tierra era de un dólar por metro cúbico (1 USD/ m3), se desconoce el precio actual.
4.8 .- Comparación de distancias entre el sistema actual y el
canal propuesto, que va desde la ciudad de Iquitos al río Ere en el Putumayo.
• Se puede apreciar que a falta de un sistema de comunicación confiable, entre Iquitos y el Putumayo, el Perú tiene un pobrísimo control sobre su frontera norte con Colombia.
• Para el caso de conflictos de cualquier género que demande masiva movilización de gente y materiales, deberá contar con el total apoyo de Brasil y Colombia pues deberá cruzar sus aguas en más de 993 kilómetros para llegar al extremo NE de nuestro territorio, y luego surcar el Putumayo compartido con Colombia por más de315 kilómetros para llegar al río Ere.
• En cambio el sistema propuesto permite movilizar cualquier cantidad de carga y personas sin restricciones internacionales respecto de la naturaleza de la carga.
• Reduce la distancia a 290 kilómetros que discurren totalmente en territorio peruano.
• Permite llevar ese material y personas a la boca del Río Ere, centro geométrico de esa frontera, lo que da una ventaja de carácter administrativo-táctico muy importante.
• Toda la tierra atravesada por el canal se revalorará para la colonización.
• La situación estratégico-táctica del Perú se reforzará frente a problemas de narcotráfico y terrorismo que desborden el control Colombiano para ingresar al territorio peruano, máxime si se comprende el impacto que tendrán las bases americanas aceptadas por el Presidente Uriba.
5.- METODOLOGIA A EMPLEARSE
El proyecto será desdoblado en:
a) Ante-Proyecto
b) Proyecto
El ante-Proyecto estará constituido por todas las acciones técnico-administrativas conducentes a la obtención de los datos definitivos para la elaboración del Proyecto en todas sus fases, deberá incluir la etapa de pre-financiación para la elaboración del PROYECTO
El Proyecto estará constituido por las acciones administrativo-técnicas conducentes a la construcción definitiva del Sistema de Canales que interconectará las cuencas de los ríos Amazonas-Napo-Algodón-Putumayo.
El Proyecto deberá incluir la etapa de Financiación.
5.1.- Ámbito de la investigación
El ámbito de la investigación se desdobla en varios escenarios.
• Geografía.- Se investigará el espacio geográfico entre y alrededor de los puntos Indiana (Amazonas), Mazán (Napo, Varadero Santa Elena (Napo-Tambor Yacu), Río Ere, Flor de Agosto (Putumayo).
• Sistema.- Se investigará el sistema de canal como solución al problema de unir las cuencas de los ríos Amazonas, Napo, Algodón, putumayo. La posibilidad de construir exclusas. La dimensión más apropiada a los elementos de los canales.
• Silvicultura y Pecuaria.- Se deberá sistematizar datos apropiados para la elaboración de un proyecto paralelo conducente a la puesta en valor de las zonas que atraviese el sistema de canales.
• Población.- Se deberá obtener y sistematizar los datos de población apropiados, los derechos adquiridos por las tribus indígenas presentes, la proyección de la futura migración.
• Ecología.- Se deberá establecer los resguardos ecológicos en la legislación sobre la zona para preservar el medio, tanto para el ser humano como para las especies animales y vegetales.
• Financiación.- El ante-proyecto deberá sistematizar datos apropiados para la elaboración del Presupuesto y licitación del Proyecto definitivo del “CANAL INTERCUENCAS RIO AMAZONAS - RIO NAPO - RIO ALGODÓN – RIO PUTUMAYY”
5.2.- Técnica y recolección de datos.
La recolección de datos se realizará en forma directa, para lo que se constituirá una expedición de composición multi-disciplinaria que recolecte, confirme y amplíe los datos existentes.
5.3.- Tratamiento de los datos
Los datos obtenidos se usarán para elaborar las bases de una convocatoria a licitación internacional para la ejecución del sistema ““CANAL INTERCUENCAS RIO AMAZONAS - RIO NAPO - RIO ALGODÓN – RIO PUTUMAYO”
6.- CRONOGRAMA DE EJECUCION
6.1 Revisión y aprobación
6.2 Nombramiento de Comisión para elaborar Plan de Expedición
6.3 Comisión presenta Plan de Expedición.
6.4 Designación de integrantes de la Expedición
6.5 Plazo logístico y contactos con instituciones involucradas.
6.6 Salida de la Expedición
6.7 Etapa operativa
6.8 Informe y elaboración de Ante-Proyecto
7. ESTRUCTURA TENTATIVA DEL INFORME FINAL DE LA EXPEDICION
7.1 Informe de incidentes
7.2 Tablas de datos
• Geográficos
• Geodésicos
• Geológicos
• Meteorológicos
• Ecológicos
• Pluviales
• Fluviales
• Tabla de alturas de los puntos geodésicos del sistema de canales
• Silvícolas
• Fauna
• Flora
• Poblaciones indígenas
• Colonos
• Empresas
• Fuentes de agua para alimentación de las exclusas
7.3 Diseño de los canales con características, arquitectura, variantes, alternativas y dimensiones.
7.4 Estaciones de control, puestos de seguridad
7.5 Informe sobre la situación de seguridad, narcotráfico, terrorismo,
característica política de la zona, y otros.
7.6 Evaluación y recomendaciones sobre terrenos pasibles de colonización.
Luis Javier Artieda Carpio
C. de N. ® AP
DNI 08206483
