CAPITULO I - Escudo de Arquímedes-Mar Territorial-Desarme-Defensa

CAPITULO I




INDICE

CAPITULO I.

EVOLUCION GEOLOGICA
A. Relación del hombre con la tierra
B. Explotación calvario del Perú



EVOLUCION GEOLOGICA
En el principio era el indigenismo
las expresiones vitales interpretaron su sinfonía de cambio
la orografía rota por siempre
la hidrografía cambiada
los hielos eternos, fundidos, vertidos al mar
no alimentan ya
lagos andinos,
saltos de mil cataratas,
ríos violentos de valles feraces,
enormes mesetas,
se abrieron los pongos
fluyó el agua y con ella la vida
En el principio era el indigenismo
las expresiones vitales interpretaron su sinfonía de cambio
zoología evolucionada
cientos de especies perdidas
reptiles extinguidos
mamíferos muertos por hambre, por sed
por cambios de clima
nuevas especies para horizontes nuevos
adaptación es la ley
o morir.
Temperatura del mar alta, evaporación constante,
copiosas lluvias,
es el diluvio universal
el nivel de los lagos sube, los ríos desbordan el cauce,
los cerros fundidos en barro
las mesetas se agrietan, los volcanes, los montes revientan,
huaicos por doquier
seres vivos aplastados, acosados, destruidos, asfixiado
lo único huir, sobrevivir, respirar si es posible, cuando no lo es,
una terrible y agobiante resignación
la vida se entrega a la muerte
Allí un pantano nacido del esplendor de un prado
acá cadáveres donde vivió salvaje tropilla
este, negro lago que sepultó un pueblo
horrible huaico que deja su huella
por campos sembrados, pastizales, lagunas,
villorrios, pueblos, ciudades,
siempre bajando, despeñando, hundiendo, matando
sólo el mar lo detiene
aún en él sepulta cangrejos, pulpos, peces
extiende leguas de muerte, de ahogo
en mares sin luz, sin sol.
Ha muerto Sacsahuamán
algunos quedan
la vida renace
Noé en la antípoda
recibe una rama de olivo.

A. RELACION DEL HOMBRE CON LA TIERRA

El Perú está enclavado en la parte centro-occidental de la América del Sur donde la cordillera de los Andes concentra los fenómenos más impresionantes de deformación geológica del mundo. El 40% del territorio está surcado por cadenas de montañas cuyo promedio de altura es superior a los 3.000 metros; esta realidad telúrica influye de manera permanente y profunda en el hombre peruano y en la sociedad que ha formado.
1. CAMBIOS GEOLÓGICOS Y EL HOMBRE
Al recorrer el vasto territorio de Perú se descubren restos arqueológicos en cantidad asombrosa diseminados a todo lo largo y ancho, pero también desde parajes costeros hasta alturas increíbles. Hay restos urbanos perdidos en selvas impenetrables, otros enterrados en arenas de secos desiertos, en mesetas inaccesibles, hermosos muros de cantería incomprensiblemente asomados a profundos abismos mudos testigos de hecatombes antiguas, cementerios cuyos fardos funerarios escondidos antaño han sido expuestos macabramente por la erosión, pampas con incompresibles geoglifos que seguramente marcan ciudades o pueblos enterrados por pavorosos huaicos, pétreas puertas de ingreso a ciudades sin historia, sin hoy sin mañana.
La evolución geológica es evidente aunque el territorio parezca hoy más o menos estable. Los extinguidos hielos, cubrían pocas centurias ha todas las crestas montañosas hasta más al norte del actual departamento costero La Libertad. Hace pocas canturias no estaban aun abiertos los “pongos”* y había muchos lagos y lagunas en las alturas de este paraje incomparable.
La sociedad andina y su economía gozaron de un entorno favorable por un tiempo difícil de limitar; en ese lapso dieron forma a su sistema de vida, pero fue cada vez más precario conforme los hielos y los lagos en torrente incontenible horadaron cañones por los que se perdió la vida. Ese dramático período deja, sin embargo, huellas hermosas en los andenes que hablan del esfuerzo de la raza, ellos en lucha con la adversidad construyeron peldaño a peldaño su escala de esperanza para acompañar al agua en su huída, dejando para nuestro asombro el “Sucre”* andino.
2. Desertificación
La historia del hombre sobre la tierra es una permanente relación con el agua, ella es importante tanto cuando está presente, como cuando falta. El agua divide la historia del mundo en “Antes y Después del Diluvio” y cada desierto o selva, cada lago o mar, cada río tienen un devenir que marca la historia de los hombres que vivieron cerca.
El hombre del Perú no escapa a este sino, por el contrario lo sufre en mayor medida que otros, porque debido a la gradiente del territorio de los Andes Peruanos la dinámica erosiva es muy rápida. Esa dinámica de cambio hace que se destruyan los diques naturales, y los embalses que alguna vez hubo (mayores que los lagos del Sur de Chile) no existan hoy.
Este proceso de desertificación impidió la consolidación de culturas en el tiempo, pues la fuerza de la naturaleza expresada en millones de toneladas de barro y roca destruyó uno a uno los esfuerzos siempre repetidos de tribus y comunidades; sus huellas jalonan el tiempo y el espacio.
Los incas, que con Manco Cápac nacen de un acontecimiento telúrico hídrico, llegan a la historia geológica de esta tierra cuando las reservas acuíferas y de hielos han disminuido, y esa circunstancia les da el entorno geológico apropiado para su consolidación y desarrollo; son menores los huaicos y avenidas y ello hace más constante la vida, más permanente el asentamiento humano y más productivo el esfuerzo individual y colectivo.
En otras palabras: cuando el flujo de agua y hielos desde las alturas disminuyó por agotamiento progresivo, fue posible la estabilidad social, cultural y económica, es decir, la estabilidad telúrica propició el progreso.
Agotado el reservorio de hielos y agua de lagos y lagunas de la cordillera occidental, cuando los principales ríos interandinos lograron abrirse paso hacia la cuenca amazónica, la costa fue definitivamente sometida a la doble influencia de la corriente fría de Humboldt y la altura de Los Andes, ambos accidentes anulan casi la precipitación pluvial con el consiguiente efecto sobre la agricultura costera. Esto ha marcado en forma indeleble la morfología de la zona y también la vida desarrollada en ella, pero a la vez ha dado beneficios incalculables. Una mayor precipitación pluvial aumentaría la erosión haciendo inestables todos los taludes al occidente, y con ello la vida humana en la costa se hubiera hecho inestable y el desarrollo imposible. Esto ocurrió en el pasado mientras desaparecía el hielo en las crestas andinas y la erosión producida en ese tiempo modificó totalmente el litoral por acumulación de millones y millones de toneladas de piedras y lodo. La interminable acción de las olas convierte esas rocas en arena que los vientos alisios empujan y transportan desde las playas hacia el interior, en una constante ampliación de los desiertos a expensas de exiguos valles costeros.
Pero esa acción de la naturaleza ha sido ayudada y superada por el hombre, para ejemplo un botón: la llegada del Conquistador Europeo introdujo conceptos de explotación anteriormente inexistentes el “derecho de propiedad” ligó la tierra a la voluntad del propietario y el deseo de lucro se impuso, con ello enormes bosques de algarrobo fueron destruidos sin control ni medida por mineros norteños en Tumbes Piura Lambayeque, Libertad, Ancash y el norte del Departamento de Lima durante la Colonia e inicios de la República, ello contribuyó con la destrucción de la vida vegetal y animal silvestre, y por consiguiente con la desertificación. Asimismo restringió las áreas habitables para el hombre, propiciando la concentración humana en los estrechos valles cada vez más cargados de urbanismo y población.
La influencia de la desertificación se manifiesta en diferentes formas y deja su huella en todo el territorio a través del tiempo.
Tomaré como ejemplo el valle del río Moche* y las ciudadelas Chan Chan*.
En tiempos remotos, el río Moche fue mayor y de caudal más constante que el río de estación de hoy debido a la existencia de enormes glaciares y lagunas distribuidos en las sierras de la región.
Dicho río y sus afluentes erosionaron sus cauces y desaguaron por centurias las lagunas desecando sin remedio la cuenca que los alimentaba.
Ese proceso, geológicamente muy rápido, dio tiempo sin embargo al florecimiento de la cultura Mochica cuya mayor expresión urbana conocida hasta hoy es Chan Chan, la vieja capital de los Mochicas; en el tiempo que esa ciudad estuvo habitada el cauce río Moche discurría más al norte que hoy, y sus aguas bañaron y dieron vida a la campiña que alimentó la ciudad. Desbordes del Moche, producidos por desastres ecológicos de esa época, inundaron y destruyeron una tras las hoy llamadas ciudadelas a pesar del dispositivo defensivo de murallas ciclópeas dobles, y en algunos lugares triples; los curacas Mochica edificaron sucesivamente nuevas ciudadelas hasta que la conquista Inca redujo su poder frente a la población que, a partir de ese momento, se liberó del yugo aristocrático.
A la llegada de los Europeos el río había trasladado su cauce alguna distancia al sur de Chan Chan, donde facilitó la construcción de la ciudad española; y hoy, luego de otros 400 años, lo ha llevado más al sur aún.
Detenidos y serios estudios de datación con Carbono 14 descubrirán, sin duda alguna, que las ciudadelas de Chan Chan no fueron contemporáneas, y por el contrario, fueron construidas sucesivamente.
La desertificación afecta también al urbanismo del Perú de hoy, pues la falta de agua y su discontinua distribución en el tiempo, condiciona la concentración urbana, fijando artificialmente excesos de población en valles estrechos y pobres. Cualquier desequilibrio productivo o ecológico, generará problemas insolubles, por otro lado está creando ciudades insalubres, de gran riesgo sanitario y de un costo de vida muy alto.
La desertificación fue y es, freno y condicionante del desarrollo; en la antigüedad impidió la concatenación ordenada de eventos conducentes a la formación de una alta cultura con suficiente acumulación de conocimientos. El hombre peruano se enfrentó a la inhóspita naturaleza y en sucesivas expresiones culturales repitió los pasos del desarrollo, descubriendo y redescubriendo uno a uno los escalones del saber para perderlos o retroceder acosado por la agreste naturaleza.
Aún hoy se repite la acometida de la naturaleza en proceso de desertificación impidiendo que los pueblitos de costa y sierra en pequeños oasis aislados puedan disfrutar de los procesos de aculturación y transculturación, que en constante retroalimentación impulsan a los pueblos hacia el porvenir. Los luctuosos sucesos de Uchuraccay y otros durante las décadas 80y 90 han hecho evidente la realidad de esas aisladas comunidades casi desconectadas de nuestro precario progreso, abandonadas por el Estado y a merced de fuerzas contra las que no tienen defensa e ideologías contra las que no tuvieron argumento.
El ancestral mensaje de Manco Cápac, que enseño al hombre a labrar la tierra, encubre una profunda doctrina de identificación que se demuestra en los Sucres andinos (andenes) desperdigados en nuestra enorme geografía, y que lejos de constituir solo un legado arqueológico, muestran al Perú de hoy y futuro, que la identificación del hombre con la tierra es la única forma de vivir en un territorio que ofrece la más vasta variedad ecológica del planeta aunada a la más peligrosa conjunción de amenazas telúricas.
El proceso orogénico en permanente evolución sumado a la erosión rápida de estas tierras, condenan a las grandes obras de embalse con miras a irrigaciones al peligro permanente de destrucción, sea por movimientos telúricos o por desecamiento del espejo de agua a consecuencia de sedimentación de materiales acumulados por los ríos que los alimentan.
Estos problemas hacen que la recuperación de las astronómicas inversiones o su rentabilidad real, sean de muy alto riesgo. En una orografía como la del Perú es más congruente realizar proyectos de regulación de régimen de aguas, reduciendo al máximo la dimensión de las obras de embalse, pero multiplicando éstas para distribuir a lo largo de una determinada cuenca una gran cantidad de pequeños espejos de agua cuyo conjunto podrá ser mayor que el del gran proyecto, pero cuya vida total y manejo sean más amplia y fácil. Esto además aumentará la seguridad de la cuenca, ya que cada espejo o laguna se constituirá en instancia de freno y absorción de energía hidráulica durante las avenidas o huaicos.
Hoy, año 2009, La concepción ecologista de hoy ha llevado al mundo a tomar conciencia del peligro que se cierne sobre la tierra y los seres vivos que la habitan, incluido el hombre. El calentamiento global producto del efecto invernadero es ya innegable e inevitable; en Sudamérica la pérdida de glaciares en los Andes Peruanos, Bolivianos y Norte Argentinos es una catástrofe evidente y sombría. Los 19 años transcurridos entre la publicación de este libro y hoy han tenido la virtud de ir extendiendo la conciencia ecológica en la población, este capítulo del libro fue un insignificante aporte a los enormes esfuerzos desplegados por científicos ecologistas, que a contracorriente del interés de empresas multinacionales, alertaron sin descanso y sin temor a gobiernos y políticos de todo el orbe sin rendirse.

B. EXPLOTACION CALVARIO DEL PERU

EL HOMBRE CONTRA LA TIERRA
El hombre es por necesidad un depredador de la tierra; desde el estado pre-agrícola, en este territorio como en todo el mundo, el hombre ha recorrido el camino de la cultura aprendiendo a usar en su beneficio los frutos que le brinda sin tener en cuenta el porvenir. En el principio la joven tierra fue capaz de dar más de lo que los hombres y bestias podrían necesitar; grandes rebaños junto a tribus humanas disfrutaron de la prodigalidad de Pacha Mama*, pero la debilidad y la inteligencia hicieron gregario al hombre y poco a poco enseñoreó la Tierra.
Las sucesivas culturas andinas respetaron a la tierra y se adecuaron a sus limitaciones pesando con maestra economía lo que ella les brindó. La llegada del conquistador europeo altera ese equilibrio y lo afecta definitivamente. Introduce el mercantilismo y el afán de lucro como principales factores de la interrelación tierra-hombre, rompe la lealtad indígena por su suelo natal e inicia un proceso de explotación que tiene como única meta la mejora del estado económico y social de quien llega a estas tierras con la mira puesta en el regreso a la metrópoli.
Muchos, la mayor parte, se quedan sin retorno pero han fijado para mucho tiempo el sistema económico de estas tierras como dependiente del comercio de explotación con beneficio para la exhausta Europa. La inagotable transferencia de riqueza que fue de Sudamérica a Europa le dio a esta el aliento suficiente para elevar sus castillos, palacios, iglesias, construir sus naves mercantes y de guerra, renovar sus ejércitos, hacer sus inacabables guerras, desarrollar su ciencia, su tecnología, su arte. Europa pudo darse el lujo de ver crecer a los pensadores más poderosos, los pintores más excelsos, los músicos más geniales, y todo ello mientras los esclavos negros morían en campos de cultivo sin derecho a educarse, ni a enriquecerse, o a los nativos de muchas tierras morir atacados por enfermedades desconocidas, sacados de sus tierras para ir a vivir en poblachos insalubres, sin futuro ni educación ni riqueza a pesar que la producían casi sin saberlo, y por no entenderlo hasta sintieron lealtad y amor por el sistema que los desnaturalizó.
Ese proceso de explotación sin control se inició en los albores de la conquista y su primer fruto de muerte fue el agotamiento de los bosques de algarrobo de la costa norte, como ya hemos visto. Sin embargo, ese no fue por desgracia el único signo, la incontrolable explotación minera dejó sólo muerte, desolación e ignorancia entre los obligados mitayos*. La contaminación de aguas, la muerte incontrolada de la fauna y muchos otros males, fueron el marco del genocidio que redujo la población humana autóctona.
Los irresponsables usurpadores de vidas y haciendas, testaferros de quienes en el exterior demandaban los bienes de estas tierras, importaron otras manos esclavas con igual irrespeto por sus vidas y por sus sentimientos y por supuesto sin importarles para nada su futuro.
La independencia política del imperio español no alteró, sin embargo, la relación de dependencia económica y sólo sustituyó al amo. Surgió Inglaterra en el horizonte de nuestra historia sin otros títulos que su voracidad, su prepotencia, su astucia y su fuerza.
El siglo XX encontró al Perú postrado por la Guerra del Pacífico que fue propiciada e incentivada por Inglaterra que usó a Chile como peón de brega para usurpar y disfrutar de las riquezas del salitre y el guano, pero también para destruir en la base el primer brote de personalidad nacional en estas costas. No podía el novel amo heredero permitir que una nación con personalidad propia, con historia milenaria, consciente de sus intereses y potencialidades liderara un proceso latinoamericano de identificación que pusiera en peligro el dominio inglés sobre la riqueza material de América, era menester hacer más ignorante y acomplejado al indígena y para ello se alió con “felipillos”* nacionales como Pierola y la oligarquía peruana.
A continuación algunos hitos del calvario de explotación que se hacen evidentes en cada uno de los campos de la vida económica y de los tiempos históricos del Perú
1. El GUANO DE LAS ISLAS
Este tema lo analizaré empíricamente desde el ángulo de volumen de lo extraído y su resultado económico; el lector sacará sus propias conclusiones acerca del pavoroso fenómeno del guano como motivo de la Guerra del Pacífico.
El sabio Antonio Raymondi, en su documentado e indiscutible informe sobre las riquezas del Perú dijo que, a su llegada a nuestra patria, la capa de guano que cubría las islas Chincha alcanzaba la increíble altura de 40 metros; ese guano había sido depositado por las aves guaneras a través de muchos miles de años.
Durante mis treinta años de Oficial de Marina, visité más de una vez todas los faros de la costa a bordo de un buque de la Armada para cambiar las botellas de gas que los alimentaban, además mis largos años de servicio en buques tanque me dan la libertad de afirmar que conozco el litoral Peruano sus islas, puntas, pequeñas penínsulas y varios accidentes geográficos en los que antaño estuvo depositado el guano. Con esa experiencia y conocimiento yo afirmo que el área sumada de los grandes depósitos naturales de guano fue muy superior a los 100 kilómetros cuadrados.
Nada que se diga hoy podrá demostrar que el depósito a lo largo del litoral fuera menor a lo observado por el Sabio Raimondy, sin embargo reduzcamos la altura a sólo 20 metros y cubiquemos la riqueza remanente: Cien kilómetros cuadrado por 20 metros de altura de depósito producen 2000 millones de metros cúbicos, que con una densidad de 0.5 la del agua se convierte en la increíble cantidad de 1000 millones de toneladas de guano con las que la naturaleza había dotado a esta tierra.
Si consideramos la tonelada a sólo 100 dólares, afirmamos que por este efecto nuestra pérdida real fue de 100 mil millones de dólares y que ellos fueron disfrutados y convertidos en desarrollo por Chile e Inglaterra y que esa pérdida fue producto de la miopía aleve y traidora de la clase política que nos gobernó para su mezquino y pequeñísimo interés de grupo.
Hoy el Perú gasta muchos millones en comprar fertilizantes, que los mismos países que disfrutaron nuestra riqueza nos venden a precio exorbitante.
Otro tema que surge de inmediato es: ¿cual fue el área tratada con esa enorme cantidad de fertilizante natural de increíble calidad?, no conozco esa respuesta pero me imagino que sirvió para devolver fertilidad a la agotada tierra Inglesa en beneficio de la “nobleza terrateniente”, y el enorme volumen transportado debió inyectar inagotable fuerza económica a la marina mercante de “Su Graciosa Majestad”
Podría alguien informar el tonelaje de guano que ingresó a través del puerto Liverpool entre los años 1880 y 1885? creo que sería un dato interesante a conocer.
2. MINERÍA (visión de 1990)
La tradición y riqueza mineras fueron y son aprovechadas en función de intereses foráneos, la explotación no deja al Perú otra cosa que muerte, enfermedades, deformación socio-económica y conflictos laborales cuya secuela debe ser afrontada por la nación en momentos en que aquellas naciones que disfrutaron de la época de bonanza de nuestra minería han sustituido por sintéticos los minerales explotados o han descubierto nuevos depósitos en países más sumisos al poder transnacional.
La larga explotación de nuestros principales yacimientos, realizada con visión de optimización, los ha empobrecido aumentando su costo operativo y reduciendo su competitividad en el mercado internacional, ello se refleja en la aguda crisis de nuestra minería cuya solución depende de utópicas reactivaciones de un mercado renuente y recesivo.
La consecuencia más dramática es el problema social con la aparición, en nuestras principales ciudades, de famélicas y mendicantes muchedumbres de mineros con sus familias demandando solución a pliegos de reclamo imposibles de atender y pidiendo reapertura de minas largamente quebradas y sin horizonte.
Hoy, año 2009, Este triste panorama fue real cuando se publicó este libro por primera vez en 1990, hoy el panorama ha cambiado. A partir del año 2000 la demanda de minerales y metales disfruta de un incremento notable, China está en una carrera incontenible hacia la industrialización y su dimensión económica y poblacional hace prever un largo período de bonanza minera. Sin embargo nada indica hoy que esa bonanza se reflejará en desarrollo Peruano, o cuando menos en inversión de mantenimiento del entorno ecológico, nada induce a pensar que las poderosas transnacionales estén siendo obligadas a defender la vida de los ríos, y si nos atenemos a los indicativos de estabilidad política del momento actual, tendremos que reconocer que los reclamos de los mineros por mejoras reales en sueldos, educación, salubridad, y seguridad en el trabajo son similares o peores que al final de la década 1980 – 1990.
Puedo pues concluir que con la globalización, la internacionalización de la propiedad minera, con el dominio del capital Chileno en el rubro cobre, y otros indicativos similares; todo ha cambiado ……para que nada cambie.•
EL PERU VISTO POR LA REVISTA CHILENA CAPITAL DEL 13.07.07
Date: Tue, 31 Jul 2007 17:23:13 -0500
El eje de todo este resurgimiento está, sin duda, en el auge minero.
La expandida demanda de metales, inducida básicamente por China, colocó a la
minería proveyendo al menos el 65% de los ingresos por concepto de
exportaciones en los últimos tres años. Perú es el mayor productor de plata
del mundo, el sexto en oro y está entre los cinco primeros en cobre, zinc y
plomo.
Son evidentes, sin embargo, los reclamos de las Regiones y los pueblos para lograr mejor participación en las “sobre-utilidades” que este innegable “boom” produce.
3. PETRÓLEO
La larga y turbia historia del petróleo en el Perú parte también de la intervención inglesa en el proceso de explotación de los yacimientos de La Brea Y Pariñas; pasa por un laudo arbitral y la transferencia de esos intereses a la Internacional Petroleum Company, que usó y abusó de los bienes petroleros.
El petróleo es un combustible que por su versatilidad, facilidad y seguridad de uso, multiplicidad de derivados industriales y varias otras características es insustituible hoy y en el futuro; el Perú no posee grandes depósitos petroleros y los que tenemos son de difícil explotación, debido a que unos están en la Selva Virgen y otros en el Zócalo Continental a gran profundidad, en consecuencia la política de su explotación debe contemplar estos problemas y resguardar para el futuro reservas suficientes. Es suicida hacer de este producto el proveedor de divisas o el balanceador de presupuestos deficitarios. El petróleo debe sembrarse en bienes duraderos, educación, salud, trabajo, agro, irrigaciones que derroten la desertificación, etc.
Hoy, año 2009, me ratifico en lo que dije en 1990; no hemos encontrado ningún yacimiento petrolífero de importancia y aunque la reserva de gas de Camisea es grande, su producto debe ser usado para hacer de la sierra Cuzqueña una zona autosuficiente produciendo derivados plásticos y otros productos, nada habremos ganado si al cabo del agotamiento, los Cuzqueños ven el entorno ecológico deteriorado, y al pueblo empobrecido como hoy vemos a los habitantes de Talara, Zorritos, Lobitos y otros pueblos que nada ahorraron luego de cerca de 100 años de explotación petrolífera, porque todo el beneficio fugó al extranjero.
4. PESCA
Cuando en 1953 ingresé a la Escuela Naval del Perú, e hice mi primer crucero de verano por el litoral, a bordo de la vieja fragata Ferré, quedé maravillado de la portentosa riqueza de nuestro mar de ese tiempo.
Los busques zarparon del Callao aproando hacia Pisco donde llegamos al día siguiente, luego que la pequeña fuerza hizo los ejercicios navales programados; declaro bajo juramento que desde la hora del zarpe del Callao hasta la llegada a Pisco hubo alrededor de los busques y hasta la distancia que la vista alcanzaba, una densa nube de pájaros guaneros de diferentes clases que pescaban ininterrumpidamente en un mar bullente de anchovetas que hacían al mar semejarse a una gran paila de agua hirviente. Este portentoso espectáculo nos acompaño los dos meses y medio de crucero.
A lo largo de mis treinta años de servicio naval ví disminuir esta sin par riqueza. El primer síntoma de ello fue la progresiva muerte de los pájaros guaneros hasta casi su extensión. Los industriales de la pesca que habían iniciado la captura con bolicheras de 12 toneladas, introdujeron inmisericordes y desaprensivos, todos los adelantos de la electrónica, y con aviones, radares, sonares y otros implementos llenaron el mar con miles de embarcaciones de 100, 200,300 500 y más toneladas hasta que el agotamiento de la especie fue una catástrofe ecológica evidente.
Cuando el empobrecimiento del mar llego a la mesa popular vía la desaparición del bonito y otras especies, cuando la corvina y el lenguado fueron calificados como “peces oligarcas”, cuando nuestros tristes pescadores quedaron frente a un creciente desierto acuático, se culpo cobardemente al “Niño” para poder continuar impunemente la depredación de los despojos de la antigua riqueza en beneficio de muy pocos y con la complicidad de organismos estatales infiltrados.
Similar situación está dándose en los ríos de la Amazonía, donde la creciente sobre-explotación amenaza a la mayor y más productiva cuenca fluvial del mundo y a su “agotable” fauna acuática.
Hoy, año 2009, los pequeños puertos pesqueros del litoral siguen pobres, los hijos de los pescadores tampoco gozan hoy de buena educación, no se ha desarrollado un sistema de salud porteño para garantizar la atención de esos hombres y sus familias; sin embargo el Perú sigue exportando harina de pescado y, por fin, también pescado en conserva para beneficio y enriquecimiento de pocos empresarios.
• EL PERU VISTO POR LA REVISTA CHILENA CAPITAL DEL 13.07.07
Date: Tue, 31 Jul 2007 17:23:13 -0500
La acuicultura y la maricultura también está llamada a un importante
desarrollo y a consolidarse entre los grandes exportadores nacionales. A
diferencia de otros países pesqueros, el mar peruano tiene alta
biodiversidad, amplia disponibilidad de nutrientes, baja contaminación y
condiciones óptimas durante todo el año. Hace décadas que es el país líder
en la exportación de harina de pescado, y dado que los precios de ese
commodity han estado por las nubes, los movimientos empresariales están a la
orden del día. -El grupo Brescia, que es el más grande del país, nunca se
había interesado por ingresar al sector pesquero, -cuenta Alberto Rebasa-.
Pero hace tres años, movidos por la bonanza del sector, decidieron comprarse
una empresa. Hoy son dueños de la pesquera más grande del mundo. El interés
de ellos indujo a otros grupos a meterse en esta industria y hoy la pesca
está como avión. Todas las semanas hay una compra o una fusión de empresas
pesqueras. Y estamos hablando de operaciones de 80, 112, 130 y hasta de 150
millones de dólares.
Pero el caso más impresionante es el de la Corporación Pesquera Inca
(Copeinca), una empresa de tamaño mediano que hace cinco años recibió un
préstamo de 50 millones de dólares de parte del Credit Swiss y se compró un
par de embarcaciones. Al año siguiente, consiguió un crédito de un banco de
inversiones norteamericano y se compró otra flota. El negocio comenzó a
estar tan boyante que el año pasado viajaron a Oslo y listaron la compañía
en la bolsa noruega, que es la más especializada del mundo en empresas
pesqueras. Levantaron 150 millones de dólares, con lo que pagaron al Credit
Swiss e hicieron nuevas inversiones. Hace poco el Credit Swiss les prestó
160 millones de dólares más y se compraron la pesquera El Angel, cuenta
Rebasa. Ahora están tan grandes que están planificando un nuevo HIPO en Oslo,
por otros 150 millones de dólares.
La revista Chilena – Capital hace referencia a un nuevo boom pesquero en base a millonarias inversiones, quisiera creer que las lecciones del pasado hayan sido aprendidas y que no repitamos la catástrofe de los años 1970-1980, quisiera creer que esa bonanza dejará mejores puertos, mejor educación, mejores salarios, y salud para todos los pescadores Peruanos, quisiera creer que esa publicación NO ES invitación a más capitales chilenos.
5. MADERA
En 1980 fui nombrado Agregado naval de la Embajada del Perú en Italia y pasé dos años en ese bello país, huelga decir que ese tiempo me permitió conocer algo de la realidad de la vieja Europa; y uno de tantos asuntos fue la “Feria del Mueble” realizada en la ciudad de Milán.
En un área de varias docenas de miles de metros cuadrados de “stands”, escaparates, muestrarios al aire libre y bajo techo se exponían muebles de estilo rustico, de casa, de oficina, de campo, para restaurantes y todo tipo imaginable de adornos y elementos de decoración. El ochenta por ciento de ese material era madera selecta de las más diversas especies.
Europa no tiene bosques significativos, los bosques de África están en franco retroceso y la mayoría de esos países han iniciado políticas proteccionistas para salvar los pocos miles de hectáreas que aun poseen. Asia nos es diferente a África, Australia no tuvo nunca bosques ni especies maderables en cantidad importante, los bosques de la familia de Pino de Norteamérica son insuficientes para abastecer a la industria americana y canadiense. En consecuencia la única fuente de madera en cantidad apreciable es la amazonía brasileña, boliviana, paraguaya, colombiana, venezolana y peruana.
Queda claro que la salvación de los saldos de nuestras riquezas naturales, salvación que es obligación de todo peruano pero particularmente de los gobernantes, obliga a la implementación de políticas de protección contra la explotación privada indiscriminada aun cuando se esgriman aparentes razones presupuestales, , como en el caso del petróleo. La única riqueza real de una nación es su gente y, al respecto, en el Perú debe escucharse la opinión de los que habitan la Selva, ellos a la postre son quienes la conocen, la aman y la sufren.
Hoy, año 2009, solo se puede agregar que el efecto invernadero y el calentamiento global son realidades inocultables que se deben en parte importante a la desertificación inducida por la sobre-explotación maderera. La selva Peruana sigue el mismo patrón de hace 19 años y hoy se sabe que zonas de reserva como el Manu están siendo amagadas por los madereros nómadas al servicio, claro, de las grandes transnacionales de la madera.
• EL PERU VISTO POR LA REVISTA CHILENA CAPITAL DEL 13.07.07
Date: Tue, 31 Jul 2007 17:23:13 -0500
Perú también tiene grandes condiciones para el desarrollo forestal:
hoy es el noveno país con mayor superficie boscosa a nivel mundial, y el
segundo en América del Sur, después de Brasil. Tiene 78,8 millones de
hectáreas de bosques naturales y más de 8 millones de hectáreas de tierras
aptas para la reforestación. Se estima que se puede llegar a exportar 3 mil
millones de dólares anuales en madera y derivados a un mercado mundial, con
una demanda que supera los 100 mil millones de dólares.
Esta fría estadística dice poco del peligro de la deforestación, del agotamiento de maderas preciosas, de la sobre-explotación y el nulo beneficio que reciben los pueblos amazónicos de la impune destrucción de su hábitat
6. EL TRANSPORTE
El Perú es una realidad geográfica que debe ser interpretada a través de un sistema vial multimodal que se adapte a la cambiante realidad que presenta su difícil territorio, los medios de transporte son complemento indispensable, pero se deben considerar prioritarios aquellos medios que abaraten el futuro. El transporte será imprescindible siempre, nada se gana con sistemas inicialmente baratos si cada kilo transportado será siempre encarecido por el alto costo operativo del medio de transporte.
La existencia de la red fluvial y el Océano Pacífico, tienen dos aspectos contrapuestos que deben ser consolidados en una política de transporte acuático coherente.
El primer aspecto es el referido a la facilidad que da la vía acuática para el abaratamiento del transporte, ello permitiría en la costa, concentrar los productos en puertos claves (Paita, Salaverry, Chimbote, Callo, Matarani, Ilo) para su transporte de cabotaje. Los puertos mencionados operarían como terminales de concentración sobre un territorio interior, el sistema influiría convenientemente en el abaratamiento de los productos y también en la planificación de la producción. Considero que la cooperación entre el sistema terrestre hoy existente y el futuro transporte mixto podría lograrse si un ente regulador obtiene el concurso económico de los industriales del transporte terrestre para la formación de las empresas navieras; de ese modo, navieros y transportistas terrestres pasarían a ser socios en el transporte general multimodal.
El segundo aspecto contrapuesto es el referido a la conservación ecológica del medio acuático que permitiría sustentar el sistema de transporte, el medio acuático es riqueza biológica en si mismo; triste beneficio sería abaratar y racionalizar el transporte si ello se convierte en factor de destrucción ecológica de nuestros mar y ríos.
El transporte ferroviario es el complemento natural, pues su capacidad de carga, ductilidad para insertarse en sistemas mixtos de carga sólida, liquida, a granel, y el transporte de pasajeros lo hace insustituible.
En los últimos 50 años el Perú desactivó muchos kilómetros de ferrovía llevado por la corriente internacional que satanizó al tren sobre valorando la carretera. Mucho hemos perdido con esta decisión, pues aunque es cierto que un tramo ferroviario con poca carga y pocos pasajeros “se hace” caro, es también cierto que ese mismo tramo se convierte en factor de fijación de población, de desarrollo de zonas poco habitadas y con el correr del tiempo justifica a plenitud la inversión. Hay que recordar la epopeya de los ferrocarriles transcontinentales de EE.UU.
Por otro lado, en los casos de líneas con carga segura (línea longitudinal de la costa, penetración a Pucallpa, etc.) el costo del transporte se hace mucho menor que en la carretera y la electrificación garantiza, al ente productor de electricidad, el concurso de un cliente que favorecerá el desarrollo eléctrico. Además el tren es un medio que, eslabonado con otros sistemas de transporte, puede constituirse en una llave geopolítica tan importante como lo desee la nación que lo construye.
Dejemos claro que en Sudamérica hay solo tres naciones con características bi-oceánicas y ellas son Chile, que posee el Canal de Beagle y el Estrecho de Magallanes, estos dos pasos son tan al sur del Continente que solo fueron importantes para nosotros en tiempos remotos cuando no existía el canal de Panamá ni la aviación comercial. Sin embargo poseer esos pasos es de un enorme valor estratégico-político para Chile, prueba de ello es que su posesión ha producido grandes y graves conflictos con Argentina. La segunda nación bi-oceánica es Colombia, que abre sus costas hacia el Pacífico y el Caribe sin ninguna limitación y posee un puerto fluvial sobre el Amazonas.
La tercera nación bi-oceánica de Sudamérica es el Perú, pues tiene en Iquitos y Pucallpa dos puertos abiertos al Atlántico, siendo el primero de características tales que le permiten recibir buques de gran porte. Pucallpa, sin trabajos de canalización o mejoras del Ucayali, puede operar con buques de entre 1000 a 2000 toneladas, lo que le da características muy favorables. La existencia de estos dos puertos atlánticos es de por si insuficiente y deben ser complementados con ferrovías que los conecten a los centros de producción para hacer útil su existencia. La línea férrea Lima-Pucallpa dará vida al comercio de productos limeños, que podrían llegar a la Amazonía brasileña y más lejos a todos los países que baña el Atlántico. Otra línea importante será la que partiendo de Boyobar llegue a algún puerto del Marañón para dar vida y ampliar la zona de influencia de los departamentos de la región GRAU.
La tercera vía férrea en importancia, pero de necesidad prioritaria, es la que completa la penetración por el Sur hasta Madre de Dios, ella incorporará definitivamente ese departamento a la nacionalidad. Estas tres líneas de penetración proyectarán nuestra influencia hacia los llanos amazónicos brasileños, lejanos de sus metrópolis, brindando al Perú la posibilidad de una reversión geopolítica a la permanente intención bi-oceánica de Brasil y re-actualizará los objetivos geopolíticos que la “Guerra del Pacífico” nos hizo olvidar.
Sin embargo, quiero dejar claro que las líneas férreas de penetración Lima-Pucallpa y Mollendo-Puerto Maldonado, deberán ser terminadas totalmente antes de establecer los nexos finales al sistema vial del Brasil. Esto es importante puesto que la pujante economía brasileña avasallará nuestra precaria frontera económica si antes no somos capaces de reforzar el enlace interno entre nuestros centros de producción industrial y los puntos de enlace internacional. No olvidemos que el Perú tiene una vieja y ominosa tradición contrabandista y deberá luchar en condición de desventaja por razones de economía de mercado. Sin embargo debe considerarse que siempre jugará a nuestro favor la cercanía de la frontera a Lima o Arequipa contra la distancia que separa esa frontera de las ciudades industriales de Sao Paulo y Río de Janeiro, por lo que los factores “Costo de Transporte” y el “Tiempo de entrega” nos favorecerán en relación directa con nuestra capacidad de enfrentar ese reto con profesionalidad, seriedad y realismo.
Hoy año 2009 puede decirse que algunas cosas han variado, la globalización ha permitido incorporar capitales que no existían en la década de 1980-11990, este factor es innegable, la intervención de esos capitales se dirige en parte a nuevos puertos y aeropuertos. El comercio del Asia con América se incrementará y la posición geográfica del Perú hace que nuestros puertos sobre el Pacífico sean los mejores ingresos hacia el corazón de Sudamérica, desde esta óptica es necesario incentivar especialmente el desarrollo del Callao, Ilo-Matarani, Bayobar y otros.
Establecido ese objetivo, debe complementarse con la interconexión terrestre de esos puertos con la frontera Perú – Brasil para, cuando las inversiones fluyan hacia el llano amazónico, estar en condición de participar en el desarrollo futuro del corazón continental,
7. DISTRIBUCIÓN SOCIAL EN EL PERÚ
El Perú es particularmente sensible a este problema, pues no cuenta con una política poblacional que oriente con eficiencia los desplazamientos humanos al interior del territorio, por ello la distribución demográfica es caótica y obediente a intereses diferentes al nacional.
Creo que el peor mal que aqueja al Perú estriba en la falta de entendimiento entre los grupos dirigentes para dar una adecuada prioridad a nuestros problemas, y ello nos esta conduciendo al encuentro del futuro en un estado de total imprevisión. Creo que hasta hoy somos incapaces de ponernos de acuerdo en iniciar una acción concertada hacia la solución del problema social. Considero que este problema debe ser enfrentado, inicialmente, con una política y acción inmediata de distribución de la población y sus necesidades a lo largo y ancho del territorio para que de esa forma sea posible la planificación de las acciones y su precedencia, pues las grandes concentraciones favorecen el caos.
El bienestar de los peruanos de menores ingresos no se logra cerrando los ojos al hecho de que la migración incontrolada a las grandes ciudades solo trae tugurios, promiscuidad, desempleo, prostitución, abandono de la niñez, y ruptura de los valores familiares.
La brillante interpretación geográfica a través de la “Carretera marginal” debe completarse con el concepto de “La Conquista del Perú por los peruanos”, para saturar esas tierras conquistadas mediante una planificada distribución de tierras nuevas a peruanos reales apropiadamente preparados.
La apertura de tierras con sus ferrocarriles y carreteras por construir, sus pueblos por edificar, sus puentes por tender, con sus teléfonos, sus negocios, su futuro comercio, sus nuevos problemas y soluciones deben ser hecha por peruanos, por compañías peruanas, sin préstamos condicionados, como producto de nuestro esfuerzo y nuestra afán de conquistar lo que siendo nuestro de derecho nos puede ser disputado de hecho porque en el fondo es territorio que peligrosamente no poseemos.
Frente a este reto nacional, que debe convertirse en objetivo, todos los partidos encontrarán vasto campo para ejercer el irrenunciable derecho a plantear sus soluciones y en un movimiento unificador podrán, a través de esa vía, encontrar el futuro nacional de los peruanos de todas las ideologías.
Hoy año 2009 las condiciones sociales no han variado mucho, la Sierra Peruana sigue atrasada en lo social y aunque hay inversión que deja importantes ganancias a las Mineras, deja poco beneficio para los pueblos y ya se sienten reclamos que no deben pasar inadvertidos. La constante de los reclamos alude a poca participación en la sobre-ganancias que el aumento de demanda de “commodities” ha producido; es evidente que la agilidad empresarial ha dejado paralizados a los negociadores del gobierno y una vez más habrá que renegociar modificaciones contractuales que mejoren la participación Peruana en las utilidades.
Esa mejora de participación tendrá que dirigirse a beneficiar a los pueblos que circundan las concesiones mineras, a su educación, a la salud pública de esas regiones, y a su infraestructura. Pero debe actuarse con precaución y celo e imponer que el cuidado del medio ambiente quede obligadamente en manos de las empresas explotadoras, pues el deterioro es su responsabilidad
.EL PERU VISTO POR LA REVISTA CHILENA CAPITAL DEL 13.07.07
Date: Tue, 31 Jul 2007 17:23:13 -0500
Por supuesto, este círculo virtuoso tiene claroscuros. El 50% de la
población vive bajo la línea de la pobreza y la indigencia alcanza a la
sexta parte de los peruanos. La distancia -económica, cultural, política-
entre la costa y la sierra sigue teniendo mucho de muralla infranqueable.
Son mundos aparte. Uno moderno, el otro anclado en la prehistoria. Para qué
hablar de la extensa región amazónica, donde mandan el narcotráfico y un
centenar de ex senderistas que trabajan como sicarios. Allí, el Estado
prácticamente no existe.
8. FERROCARRIL VS. CARRETERA
Es difícil tomar partido contra la carretera. La tradición ha proyectado una imagen de comparación negativa contra el ferrocarril. Sin embargo, y a sabiendas de esta posición, quiero dejar sentada mi preferencia por el camino de hierro basado en estas ideas generales.
- Costo
Toda análisis de costos ha sido hecha en base a comparaciones inapropiadas y generalizaciones que contemplan el costo integral del ferrocarril, pero ignoran en el caso de la carretera la componente del gasto hecho por el usuario dueño del medio de transporte.
Como se ve esta forma de comparación arroja resultados a favor del transporte carretero, porque desde el punto de vista del estado, ignora el factor del costo relativo al precio de los vehículos, del combustible cada vez más caro y escaso, el mantenimiento del vehículo, el salario del personal que lo maneja, los seguros, etc.
- Flexibilidad
Es evidente que el sistema ferroviario con su mayor capacidad de carga, su mejor adaptabilidad, su mayor resistencia contra los elementos naturales y el deterioro, con su capacidad de adaptarse al sistema de alimentación eléctrica es una mejor respuesta para las necesidades de transporte del Perú.
- Planificación
Una carretera es en el fondo un forma de diseminar la población en el territorio en forma indiscriminada y descontrolada. A partir de la inauguración de la carretera será imposible para un Estado débil y pobre controlar los asentamientos humanos, éstos se harán irreflexivamente y en el caso de territorios como nuestra selva, producirán deterioro ecológico irrefrenable. La actual situación del narcotráfico nace del libertinaje propiciado por la Carretera Marginal.
El ferrocarril, por el contrario, es un medio de ocupación del territorio a través del cual el Estado, sin prepotencia, proporciona un punto de ingreso al territorio por colonizar y una estación de salida, así el desarrollo podrá hacerse radial en un área restringida, controlable y previamente planificada.
Importantes ejemplos de destrucción ecológica y de libertinaje se han dado en el Brasil y el Perú a partir de las carreteras, en cambio un sistema ferrocarrilero con su mayor capacidad de carga, menor costo macroeconómico, mejor adaptabilidad a la planificación, mejor capacidad de autodefensa contra amenazas naturales o de terrorismo y su mejor integración al sistema de defensa nacional, es una respuesta mejor y más apropiada a las necesidades del Perú.
Además debe entenderse que la electrificación inmediata del sistema ferroviario lo convierte a su vez en cliente importante del ente productor de electricidad.
Similar elucubración puede hacerse respecto al gas de Camisea y de su conexión con el sistema ferroviario del sur que debe ser modernizado y ampliado.
Es decir, el Petróleo y el gas colaborando con el desarrollo vial y este a su vez facilitando la planificación y desarrollo enérgico.
Hoy año 2009 tenemos que reconocer que la creciente crisis petrolera está encareciendo el transporte carretero y lamentablemente encuentra al Perú sin ferrocarriles, corregir este grave error del pasado nos costará un gran esfuerzo pero debe hacerse, hay que retornar a la concepción de ferrocarriles de penetración, y completar el gran anillo del sur para interconectarlo con el ferrocarril del centro, tal como fue planeado en la primera mitad del Siglo XIX.
10. CONTRABANDO: TARA ECONÓMICA DEL PERÚ
El daño económico que el contrabando hace al Perú no es ni ha sido dimensionado. La llegada de los españoles a nuestras costas dio inicio a la vinculación de nuestra patria con el sistema económico mundial a través del comercio, éste aparejó la tara del contrabando.
En un primer momento el contrabando fue la forma que las colonias usaron para oponerse al dominio de la metrópoli, y a su pretendido monopolio comercial. Esto puede verse en el informe que los ilustres Tenientes Generales de la Real Armada, miembros de la Real Sociedad de Londres, y de las Reales Academias de París, Berlín y Estocolmo, don Jorge Juan y don Antonio de Ulloa rinden a su Majestad Católica don Fernando VI en el año de gracia de 1735:

Capítulo Noveno: del ilícito comercio que se hace en todos los reynos de Nueva Granada, Tierra Firme y el PERU, tanto de Europa como los de la China.
Para tratar del comercio ilícito en las Indias, de cuyo mal no hay puerto, ciudad o población que no adolezca en mayor o menor exceso, daremos principio por Cartagena, siendo este el primer puerto que se nos ofrece para hablar del asunto, y a donde parece que conjurada la malicia contra la legalidad convierte en fraude aún aquellas mismas providencias y recursos que lo debían destruir y aniquilar.
- 0 -
Uno de los almacenes principales en aquellas costas donde entran con gran facilidad los géneros de China, es Guayaquil, y para que este fraude tenga algún género de disimulo, llegan los navíos que vienen de la Costa de Nueva Granada a cualquiera de los Puertos de Atacames, Puerto Viejo, Manta o la Punta de Santa Elena, desembarcan allí todo lo que es contrabando, y en virtud del soborno el mismo teniente del partido subministra baxeles y se conduce a Guayaquil, donde interesados en ello, el Corregidor y Oficiales Reales disimulan su entrada, sube la embarcación a Guayaquil, se ponen guardas a bordo y pasan a registrarla los mismos jueces, con cuya diligencia se falsifican jurídicamente las sospechas, que puede haber dado la embarcación, y haciendo hecho una gran papelada de mucha apariencia y poca sustancia queda asegurado el dueño de la embarcación y resguardados los jueces.
A este modo de conseguir y aún patrocinar los contrabandos llaman generalmente e aquellos países, “comer y dejar comer”, y los jueces que lo consisten por el soborno que reciben son llamados “hombres de buena índole”, que no hacen mal a nadie; sin considerar lo mucho que perjudican a la hacienda real.
- 0 -
Sucedió una vez que, habiendo dado noticia al Virrey extrajudicialmente algunos sujetos que conocían su buen zelo, de que llegaban incesantemente navíos con géneros contrabando a cierto puerto, y que el Corregidor y Oficiales reales los dejaban entrar libremente, y daban guías corrientes para que los pudiesen conducir con seguridad, eligió una persona que le pareció de zelo y desinterés para que fuese al tal puerto a contener el fraude y hacer pesquisas contra los que lo habían permitido hasta entonces. Este sujeto llego a su destino, pero conviniendo con los mismos contra quienes iba a informarse, le daban una tercera parte del dinero que recibían, y siguió el contrabando como antes. Súpolo el virrey y nombro a otro en su lugar quien hizo lo mismo; hasta que informado ciertamente de que un navío procedente de la Costa de Nueva España y sumamente interesado en ropas de la China estaban por llegar a aquel puerto, dio comisión de juez de decomisos y pesquisidor a uno de los Alcaldes de corte de aquella Audiencia, el cual confisco el navío luego que llego porque ya no era disimulable el caso, procesó al Corregidor y a los Oficiales Reales y los envió presos a Lima; pero habiendo entrado la causa en la Audiencia, aunque había sido remitida jurídicamente, se desfiguraron todas las declaraciones de tal suerte, que los que eran merecedores de castigos muy severos fueron declarados inocentes, o cuando más, reos de un ligero descuido.
Tal era la libertad con que se comerciaba en el Perú con toda suerte de géneros prohibidos que parecía haberse borrado la idea de que era trato ilícito ni que estaba sujeta a castigo;....
- 0 -
Los párrafos anteriores dan una idea de la situación que vivió el Virreinato del Perú, ello fue uno de los grandes motivos impulsores de la Independencia, los años aurorales de la República despertaron mística en los recién independizados peruanos, pero esa mística fue prontamente traicionada por quienes, herederos del poder derrotado, dedicaron su tiempo y el de la joven República al afianzamiento de sus mezquinos intereses. Perdida la ilusión se regreso al cómodo “comer y dejar comer” en todas y cada una de las actividades administrativas del cotidiano vivir nacional.
Esa desmoralización ha sido el sustento de nuestra formación y nos acompaña en los menores actos publico, aún sin darnos cuenta de ello, cada peruano que compra un formulario para el pago de impuestos o algo similar a un ambulante en la puerta de una repartición pública cualquiera, es un eslabón más de esta cadena que se justifica con los argumentos más variados, pero que en fondo solo es parte de la monstruosa ilegalidad.
El contrabando está presente y vigente hoy tanto o más que en tiempos del adelantado don Antonio de Ulloa, y su impacto económico aún cuando es intuido por todos, no ha sido dimensionado en términos de dinero, de desaliento a la industria, de inducción al delito y a la corrupción legal y ética.
En 29 de agosto de 1984, junto con la Asociación de Egresados del CAEM hice in viaje a Tacna, y luego de las celebraciones oficiales me dirigí a Arica. El siguiente es el informe de esa visita en relación con el contrabando y su control. En el curso de los últimos años, los peruanos hemos sido testigos de una aparente campaña anti-contrabando, pero hechos concretos como la existencia de mercadería de contrabando en enorme cantidad antes y en vísperas de la navidad, y de que ninguno de los grandes contrabandos descubiertos en las aduanas del aeropuerto (agosto de 1985) puerto del Callao, caso Pía Vesta y otros hayan sido realmente esclarecidos y menos castigados nos hace pensar que el “comer y dejar comer” está plenamente vigente.
Informe de viaje a la frontera con Chile y pase a Arica, 29.8.1984:
Con motivo del viaje anual del ADECAEM a Tacna, para la ceremonia de reincorporación de ese departamento al seno de la patria y aprovechando del tiempo de exceso en el programa, un grupo de participantes hicimos los trámites para el pase de frontera para la visita a Arica.
El trámite se inicia con la compra de la forma del salvoconducto a un ambulante, en la puerta de las oficinas estatales respectivas a vista y paciencia de policías y empleados estatales de todo género, naturalmente se tiene que pagar el sobreprecio de rigor que no es muy alto y todos lo consideran apropiado para evitar el difícil y engorroso sistema regular dada la escasa disponibilidad de tiempo para esas minucias.
El proceso de expedición del salvoconducto es un trámite fácil y no demora mucho. Sin embargo, debo anotar que el desorden y el apretujamiento de la oficina estatal peruana contrasta lamentablemente con el orden y el respecto que las mismas personas demuestran educadamente en el Consulado de Chile al que se acude para el último trámite. En lo que a nosotros respecta, no tuvimos mayores contratiempos e iniciamos el viaje a la frontera a las 12.00 horas aproximadamente.
Debo dejar constancia, Sin embargo, que fue sorprendente para mí la enorme cantidad de gente que se agolpa en las oficinas de Tacna, para el pase de la frontera, teniendo en cuenta que el salvoconducto tiene una vigencia de 6 meses.
Al llegar al puesto de frontera peruana las cosas se desarrollaron en forma normal y en pocos minutos estábamos recorriendo el último trecho de tierra peruana antes de llegar a la línea de la Concordia. El trámite en las oficinas del puesto de frontera chileno fue rápido y eficiente y enfilamos la carretera en dirección de Arica.
Durante el poco tiempo que esperé en el puesto chileno se produjo un incidente que llamó mi atención, y que en el fondo es la razón de este informe:
Al acercarme a la ventanilla del empleado que debía constatar la identidad, comparando fotografía y persona, encontré el lugar ocupado por gran cantidad de mujeres de distintas edades de procedencia serrana y muy posiblemente puneñas, pues se tocaban con el característico sombrero de esa zona. Venían en un ómnibus cuyo chofer las hizo formar frente a la ventanilla y fue nombrándolas para la identificación. El chofer era chileno y el ómnibus era de matrícula chilena, la identificación fue somera. Pero la revisión del compartimiento de carga del vehículo fue minuciosa para evitar el contrabando hacia Chile. Este detalle quedó flotando en los recovecos de mi memoria durante el resto del día.
Nuestra visita a Arica mostró una ciudad moderna de unos 120,000 habitantes con aparente bonanza económica, en la que el comercio florece a pesar de que el chileno medio se queja de la inflación y del enorme encarecimiento de las cosas. Hay restaurantes de primera categoría con público suficiente y en general se siente un ambiente de orden y disciplina.
Es de remarcar que los precios del mercado Chileno en Arica son, en general, casi los mismos que los imperantes en los mercados informales de Tacna, los que comparativamente están tan surtidos como los de Arica.
El retorno al Perú tuvo las mismas características que el viaje de ida, pero al llegar al puesto de frontera chileno encontré nuevamente un ómnibus chileno lleno de paisanas peruanas que hacían el viaje de retorno, era otro ómnibus y era otro chofer, pero fue la misma deferencia condescendiente y el mismo desinterés por las medidas de seguridad que sí son aplicadas a los turistas. De hecho, la única pregunta fue hecha al chofer para saber si en el ómnibus viajaba otro ciudadano chileno, el chofer dijo que no, y recibió el pasavante para internarse en territorio peruano.
Picado por la curiosidad, y al término de mis trámites aceleré el automóvil a fin de estar presente en el puesto peruano para constatar las medias de seguridad adoptadas por nuestras autoridades aduaneras de migración, pero, a pesar de haber mediado sólo el tiempo de identificación personal de los dos pasajeros que estábamos en el auto y a pesar de la velocidad, cuando llegamos al puesto peruano el control del ómnibus que nos precedió ya había terminado y no estaba a la vista, viajaba raudo a Tacna con sus cien personas y su carga no controlada.
Quedaron flotando en mi mente las preguntas que pongo a consideración:
-¿Cuántos omnibuses de paisanas pasan diariamente la frontera?
-¿Cuánto invierte cada paisana en mercadería cada vez que pasa la frontera?
-¿Cuántas veces pasa cada paisana la frontera durante la vigencia de su salvoconducto?
-¿Qué tipo de control estadístico efectivo llevan los organismos estatales peruanos en este aspecto?
-¿Qué utilidad obtiene cada paisana por la inversión y el esfuerzo que realiza?
-¿Qué camino usa este contrabando hormiga para llegar a sitios tan lejanos como los mercados informales de Lima, Trujillo, Chiclayo, Piura y otros del interior?
-¿Qué impacto tiene todo esto en la economía peruana?
-¿Qué beneficio obtiene Chile al facilitar este comercio ilícito?
-¿Es el gobierno de Chile quien en alguna forma propicia, orienta y favorece este comercio ilícito?
-¿Hay beneficiarios de este comercio ilícito en el Perú, aparte que quienes hacen la labor específica del tráfico por la frontera?
Pienso que esto es sólo uno más de los métodos de contrabando que el Perú olímpicamente ignora: pero que lo están agobiando desde siempre.
Hoy año 2009 podemos estar seguros que el contrabando fue una agresión económica Chilena digitada desde la altura del dictatorial gobierno de Pinochet, podemos estar seguros que el proclamado milagro Chileno fue el previsible resultado de la capitalización de la pasividad de Perú, Bolivia y Argentina frente a un vecino agresor y poco respetuoso del derecho ajeno y solo atento a su avidez. Sin embargo debo dejar constancia que la diferencia socio-económica en Chile es tan grande como lo es en el Perú, y a poco que la engañosa bonanza se esfume la elite Chilena buscará nuevos métodos para controlar la socio-política interna y en ese momento buscarán unificar el descontento orientándolo hacia el exterior. Una buena excusa podría ser el diferendo limítrofe por el Mar Territorial, ya estamos recibiendo avisos, Chile es el sexto importador de armas en el mundo con más de 1200 millones de dólares anuales, es sorprendente que compre más que Israel que rodeado de enemigos solo invierte algo más de 900 millones .
11. AEROPUERTOS Y PUERTOS
El comercio de 13 de Septiembre de 1985 informó que los operativos Cóndor, permitieron destruir 163 aeropuertos “narcos” según informó el Vice-Ministro Agustín Mantilla. También dijo que los operativos Cóndor continuarán, y no se descarta encontrar más aeropuertos.
Lamento no contar con datos actualizados, pero según el Atlas Histórico Geográfico y de Paisajes Peruanos editado en 1970, el Perú tenía 182 aeropuertos registrados y legales, de ellos, 12 con facilidades ADF y pista asfaltada, 8 de los cuales atienden las 24 horas del día, uno más el de Acarí, tenía sólo pista asfaltada y el resto pista de tierra.
Creo difícil que en tiempo transcurrido se haya duplicado el número de aeropuertos legales, mientras que una acción supuestamente encubierta y subrepticia, restringida casi al área selvática y de Ceja de Selva ha permitido construir 163 pistas con sus instalaciones, fábricas, facilidades de habitación, etc.
El área de ese increíble desarrollo está bajo el control de las respectivas autoridades Militar, Naval y Aérea, que durante años fueron incapaces de responder al mandato constitucional de garantizar la soberanía e integridad territorial de la república, aduciendo en pueril descardo, que el control de narcotráfico era de responsabilidad policial.
Es indiscutible que por años, una enorme cantidad de aviones de todo tipo han sobrevolado nuestra selva y han aterrizado en 163 diferentes puntos con la previsible doble intención de sacar droga y dejar armas, con la seguridad que la conveniente y cómplice división funcional de las fuerzas de orden y la defensa garantizaban su impunidad.
Se impone, pues, una revisión de las misiones de las instituciones tutelares y una modificación de las mismas para dar repuesta a las agresiones de hoy.
Hoy año 2009 la única modificación importante habida en el tema de puertos y aeropuertos es que el gobierno de Fujimori entregó a Chile la libertad de ingresar a nuestro espacio aéreo sin restricción, la mayor parte de nuestro tráfico interno es realizado por LAN con pilotos de esa nacionalidad.
12. BALANCE
Pocas naciones del mundo exhiben un balance tan negativo. Tonelada a tonelada desde 1535 el Perú ha contribuido para aliviar el hambre, la miseria y la enfermedad más que ningún otro país del mundo y... cosechó desigualdad, terrorismo y deslealtad social.
Sus elites actuaron por egoísmo, sin grandeza y han condenado su futuro; una nueva clase se levanta.
Hoy año 2009 este balance sigue vigente, con la variante que la nueva clase fue dirigida por un Presidente oriental indigno, perverso, usurpador, genocida, traidor, y que huyó cobardemente para disfrutar su mal habida fortuna en su verdadera patria. Hoy está preso y sometido a juicio, espero que sus delitos sean fielmente evaluados y castigados.
Los gobiernos que lo sucedieron han restañado en parte los errores y corregido los delitos. Quisiera creer que la globalización y los acuerdos de libre comercio beneficien a toda la población, en especial a los desheredados del pasado.


*Pongo: Estrecho, angostura, cañón profundo, quebrada entre montañas horadada por el agua de un torrente.
*Sucre: andén incaico.
*Río Moche: Río al Norte del Perú, pasa por Trujillo.
*Ciudadelas Chan Chan – Centro arqueológico que se estima fue capital de los Mochicas
*Mochica: Cultura La cultura Moche surge y se desarrolla en los siglos I y VII, teniendo como escenario la larga y angosta franja desértica de la costa norte del Perú. http://sipan.perucultural.org.pe
*Chan Chan: Capital de los Mochicas.
*Pacha Mama: Madre Tierra
*Mitayo: En la América colonial, indio que estaba obligado a trabajar por la “mita”, especialmente en minería
*Felipillo: Curaca Tumbesino que ayudó a Pizarro en la conquista del Perú.